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28- 29 D 7 LOS DOMINGOS DE POR DENTRO Motores: Gasolina 1.4 TSI con compresor y turbo de 140 CV. Transmisión: Tracción delantera, con caja de cambio manual o automática DSG de 6 velocidades. Suspensión: Delantera tipo McPherson y trasera de paralelogramo deformable. Frenos: Discos en ambos ejes, los delanteros ventilados con ABS. Dirección: De cremallera. Largo ancho alto: 4,55 1,78 1,49 metros Capacidades: Maletero 505 litros (hasta 1.1495 l con los asientos abatidos) Depósito, 55 litros. Prestaciones: Velocidad máx, 203 km h. Consumo medio, 7,1 l 100 km. Garantía: 2 años, sin límite de kilómetros Precios: Golf Variant 1.4 TSI Advance, 24.500 y Golf Variant 1.4 TSI DSG, 29.130 es más difícil encuadrar un coche dentro del suyo. Además del aspecto juvenil del modelo, lo que más llama la atención es la sensación de buena terminación general, que respira calidad en todos los lados. Este modelo está disponible con dos motores de gasolina y dos diesel TDI, que probablemente serán los más demandados. Sin embargo, para nuestra prueba hemos elegido la versión de gasolina 1.4 TSI de 140 caballos, que por muchas razones nos parece muy atractiva. El 1.4 TSI es un motor que cuenta con un sistema de alimentación que encadena un compresor Root y un turbocompresor. El compresor se mueve directamente por el cigüeñal, pero a una velocidad cinco veces superior. Lo hace en la parte baja de las revoluciones, hasta las 2.400 vueltas, momento en el que un embrague lo desconecta si no se requiere la potencia a tope. A partir de ese momento comienza a hacerse patente el papel del turbocompresor y gracias al trabajo en conjunto de ambos sistemas se consigue mantener un alto índice de compresión en el motor y sostener su alto rendimiento. Por lo que respecta a la dinámica, el comportamiento del Golf Variant difiere muy poco del que presentan el resto de la gama y como en otros modelos de la marca es posible optar con una suspensión normal, en combinación con la terminación Trendline, y otra algo más firme con la versión Advance, que en el caso del motor 1.4 TSI es la única disponible. Esta es un poco más rígida en su comportamiento, lo que permite una conducción más alegre y ligera, aunque también cabe señalar que es un poco menos confortable para los pasajeros. Dunlop Roadsmart Rodadura segura en seco y mojado Con la experiencia del mundo de las carreras, Dunlop ha creado un neumático para motos sport- turismo que mejora el agarre en agua y en las bandas laterales POR J. M. PÉREZ LAGO S in duda alguna una parte muy importante en las prestaciones de las motos actuales son los neumáticos, un producto que no deja de evolucionar y mejorar continuamente. Uno de los fabricantes con más experiencia en las motos es Dunlop, muy bien representado en ese gran escaparate que es el Mundial de Velocidad. Prácticamente toda la parrilla de 125 y 250 monta estos neu- máticos y en MotoGP están empezando a llegar los resultados. Pero en Dunlop también trabajan para los moteros de fuera de los circuitos y acaban de presentar en Mireval (Francia) el Sportmax Roadsmart, diseñado específicamente para usuarios de motos sport- turismo que buscan en sus cubiertas duración, comodidad y seguridad en mojado y sustituye al popular D 220 ST, al que aventaja principalmente en la me- jora del agarre en agua y, gracias al compuesto bizona del trasero, consigue más duración y mejor agarre lateral. Para mejorar el drenaje se ha estudiado un nuevo dibujo, con el mayor porcentaje de surcos de la gama Sportmax, que llegan hasta los laterales para aumentar la resistencia al acuaplanning. En la parte central de la banda de rodadura los surcos son también más numerosos y más profundos para mantener la capacidad de drenaje durante toda la vida del neumático. En la banda de rodaje se utiliza tecnología de compuesto de triple banda, para evitar el compromiso entre duración- agarre. La zona central es la que denominan de tracción y es la que está en contacto con la carretera cuando la moto circula vertical y lleva un compuesto más duro que funciona a menos temperatura y sufre menor desgaste en viajes largos a plena carga. En los flancos se emplea un compuesto más blando que trabaja cuando la moto va inclinada, con una distribución entre uno y otro estudiada para mejorar la transición entre recta e inclinada tanto en seco como en mojado. El diseño interior de la estructura FS- JLB, de lonas de acero flexible sin juntas, permite un área de contacto estable y unos flancos en forma de globo que aumentan la superficie de contacto al inclinar, lo que mejora el agarre y la percepción de la carretera. Estas mejoras en la estructura han permitido reducir el peso del neumático (hasta medio kg en el 180 55 17) Estará disponible a partir de octubre y en las medidas más habituales. jmperez abc. es El compuesto optimiza el agarre entre la situación de recta a curva ABC