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4- 5 D 7 LOS DOMINGOS DE Cuentan que Felipe II desechó un proyecto para construir un paso interoceánico, pues pensaba que el hombre no debía separar lo que Dios había unido un paso hacia la especiería, el verdadero objetivo de todos ellos. Gracias a sus experiencias fueron posibles no sólo el hallazgo del río de la Plata y la mencionada primera circunnavegación, sino la constatación de que era posible, como mantuvo Hernán Cortés, reunir los dos mares De ahí que el segoviano Pedrarias Dávila recibiera orden de buscar en Panamá una vía practicable para atravesar y hollar la tierra de una parte a la otra o que, en sentido contrario, el conquistador alavés Pascual de Andagoya proclamara que no existía en Europa monarca con poder y recursos suficientes para realizar la empresa Tan sensato juicio no afectó al entusiasta Emperador Carlos, que todavía en 1553 ordenó ver qué forma podía darse para abrir la tierra y juntar ambos mares Poco después, la explotación de la riquísima mina de plata de Potosí hizo de Panamá el ombligo del mundo Allí llegaban desde Perú las embarcaciones con lingotes, barras y monedas que se cargaban en recuas de mulas y se trasladaban a Portobelo, sobre el Caribe, donde los galeones de Tierra Firme cargaban y seguían ruta hacia Veracruz, La Habana y Sevilla, si los piratas y huracanes lo permitían. En el siglo XVIII la ruta entró en una profunda crisis, que sólo se remontó a partir de 1848, con la fiebre del oro de California. A partir de aquel año, Panamá- -entonces parte de Colombia- -se llenó de gringos green, go término usado por los mexicanos contra los chaquetas verdes que los invadían) y aventureros de toda especie, que cruzaban a toda prisa para tomar el barco a San Francisco y llegar cuanto antes al yacimiento de oro más grande jamás descubierto. La compañía que obtuvo la concesión de vapores del Pacífico construyó también el ferrocarril transístmico, cuyos responsables importaron multitud de trabajadores, entre ellos chinos que desesperados por el trato recibido y la falta de opio se sentaban a la orilla del mar para que la subida de la marea los ahogara, o se estrangulaban con sus propias trenzas. Durante aquella coyuntura iluminada se dilucidaron tanto la batalla de las rutas, pues era preciso saber por dónde era factible abrir el canal, Nicaragua, el Darién o el istmo, como la política, pues los intereses franceses y norteamericanos dejaron sentir su ambición sobre la región. El prestigioso constructor del canal de Suez, Ferdinand de Lesseps, diseñó un proyecto a nivel y organizó una compañía por acciones: desde 1881 una media de 15.000 trabajadores de todo el mundo se enfrentaron a la selva, la fiebre amarilla y la corrupción. En 1889 ya se había hecho evidente la inviabilidad de los planes iniciales, pero lo que liquidó el proyecto francés, que había optado por unas esclusas cuyo diseño se encargó a Eiffel, fue un escándalo financiero, la constatación de que sobornos, comisiones y cohechos habían formado parte del manejo empresarial. La independencia de Panamá de Colombia en 1903 se vinculó a los sentimientos separatistas y al intervencionismo norteamericano en el Caribe. La convención del canal de aquel mismo año reflejó con claridad la nueva situación, pues la recién nacida República de Panamá no tuvo otro remedio que entregar a perpetuidad una parte de su territorio para la construcción del canal a los norteamericanos. Estos procedieron con su habitual pragmatismo, pues organizaron fumigaciones, levantaron casas y depósitos y contrataron trabajadores, hasta un total de 45.000 en 1912: entre 1906 y 1908 llegaron cerca de 8.000 españoles. También introdujeron un racismo inédito en Panamá- -en la zona del canal se aplicaron las leyes de Luisiana- -y un control militar de la obra, que estuvo a cargo del coronel Goethals: este recorría el trazado en un tren llamado por todos el peligro amarillo Al fin, en la mañana del 15 de agosto de 1914, John A. Constantine, un piloto griego, se tomó una taza de café y dejó su casa para ir al trabajo. Al mando del SS Ancón recién pintado y con las banderas de todas las naciones del mundo, atravesó oficialmente los ochenta kilómetros que separan el Atlántico del Pacífico. Cuatro siglos después, el sueño de Carlos I se había cumplido. El diseño de Eiffel Chinos desesperados Una singular rivalidad Aunque están separados por miles de kilómetros y los mercados y rutas que sirven son distintos, el canal de Panamá y el de Suez mantienen una tácita pugna comercial. Nuestro canal- -dice Jorge Quijano, Jefe del Proyecto de Ampliación- -está compuesto por un sistema de esclusas y el de Suez es un canal a nivel por el que pueden transitar buques pospanamax portacontenedores sin ninguna restricción. Pero la ruta de Suez presenta una mayor distancia de navegación para la carga que se mueve entre el noreste de Asia y la costa este de los EE. UU. lo cual significa mayores costos y tiempos de navegación. La travesía desde el puerto japonés de Yokohama a Nueva Orléans por Panamá es de 28,5 días mientras que por Suez es de 42,8. El tamaño de los barcos actuales, cada vez más grandes, es uno de los motivos que han hecho necesarias las obras de ampliación AFP