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mi nal contra ios presuntos causantes por negligencia de la muerte del capitán del Urquiola LO QUE DEBIÓ HACaERSE Y NO SE HIZO Don Jesús Reiriz Basoco, catedrático de Maniobra y Estiba de la Escuela Náutica de La Coruña, está elaborando un informe sobre la catástrofe del Urquiola Es una lección- -comenta a ByN- -para mis compañeros catedráticos y mis alumnos sobre lio que no debe hacerse en caso semejante. Teóricamente, los que más saben en el país sobre Marina Mercante son los catedráticos de las escuelas oficiales náuticas. Sin embargo, no nos llamaron y prefirieron esperar unos días a un técnico holandés, a un inglés y a un americano. Y nosotros aquí, a la puerta de casa! No nos molesta personailmente esta cuestión, nos molesta a nivel de Marina Mercante, porque se nos ha despreciado cuando teníamos mucho que aportar. Razón no falta al señor Reiriz al hablar de desprecio a los técnicos en la materia. Baste recordar que a Ja primera reunión urgente para tratar el problema del Urquiola asistieron: el comandante de Marina, gobernador civil, ingeniero civil de la Comandancia de Marina y jefe de Sanidad de Tierra. Los expertos brillaban por su ausencia y ya por entonces habían comenzado las dudas sobre qué habría que hacer con el petróleo. Se rehusó ia posibilidad de formar un equipo de especialistas coruñeses que asesorase al subsecretario de la Marina. Don Jesús Reiriz detalla minuciosamente en su informe las maniobras y movimientos que efectuó el Urquiola y las que debería haber efectuado para evitar el accidente, las cuales resumimos en el dibujo adjunto. Según el informe, el error más grave, desencadenante de toda la catástrofe, fue la decisión de hacer salir el barco después de haberse golpeado por vez primera vez (posición B) y de haber tomado al práctico (posición C) Cuando al barco se le ordena dar la vuelta (posición D) nadie se para a pensar que si en la entrada llevaba de calado 15 metros y había tocado, en la salida, con 18 metros, voivería a tocar. Sin duda, la psicosis de la contaminación hizo olvidar esta elemental razón a quienes finalmente tomaron esta descabellada decisión. Es también sorprendente- -nos dice don Jesús Rei 22 liiimiiliiÉi ii I I: I J i i T i n n Es as son las playas y tos puertos Va es tarde, pudo evitarse la marea negra ta barrera. se debió colocar desde eil dique de abrigo hasta Punta de Mera, La superficie que queda entre estas cuatro barreras parece más que suficiente pare las 2.500 ó 3.000 toneladas que iba perdiendo el Urquiola tras su primer golpe. La marea negra quedaba con ello controlada y no habrían hecho falta ilas maniobras posteriores que originaron la gran catástrofe. El nerviosismo, la imprevisión y la improvisación impidieron que se optara por esta maniobra. Finalmente, se decidió hacer salir el barco. Es preciso insistir en el hecho de que desde las nueve horas, aproximadamente, de la mañana, n que tocó el barco, hasta las dos menos cuarto, n que explotó, no se hizo nada. Para don Jesús Reiriz, esto es un misterio. Incluso tras la explosión y e l fuego, nadie hace nada. Se tira detergente, pero más como medida política que efectiva Siguiendo ei informe de don Jesús Reiriz, y con la ayuda del dibujo adjunto, ese tiempo pudo a; proveoharse para cerrar los lugares en los que que la marea negra podría ser más perniciosa. En primer lugar, habría que haber cerrado la tbahía de La Coruña con una barrera desde la punta del dique de abrigo hasta la de Boy de Canto. Para cerrar la ría de Ares debía haberse colocado otra (barrera desde punta Torrella a Miranda. A continuación, con una simple barrera en e! l meridiano del castillo de San Carlos habríamos evitado paso del crudo hasta la ría del Ferrol. Finalmente, y de forma más tranquila, porque es m a r abierta y si entra el mar nc es de utilidad, se pudo confeccionar una barrera desde Priorifio hasta punta Herminio, con dos barcos en los extremos para que pudieran jugar con las barreras. Resulta tristemente curioso que la solución de las barreras que podría haber aportado don Jesús Reiriz si hubiese sido consultado, se tomó a los dos días de iniciada la marea en algunos puntos. Los mariscadores de la ría del Burgo colocaron una barrera flotante con a que impidieron que siguiera entrando crudo en aquella zona. Ya entonces el verde de la ría era negro y los mariscos podían verse muertos y cubiertos de una espesa capa aceitosa. Es el precio del nerviosismo, de la improvisación, que en este caso resulta Injustificable. Rubio Gómez- Caminero (Enviado especial i f riz- -que no se reconocieran en primer lugar los daños para proceder a los taponamientos de lias vías de agua, tal y como se nos enseña a los profesionales del mar. Para el catedrático gallego, si íla proa se había sumergido y fluía hidrocarburo, debió optarse por entrar. Si, como decía el práctico, no podía atracar en pantalán, podía, sin embargo, fondear junto al dique de abrigo del puerto. Inmediatamente después de fondear, y mientras el personal de a bordo seguía investigando ios daños, en tierra debió empezarse a buscar barreras flotantes con las que controlar la marea negra. Debió colocarse una primera barrera desde la punta del dique de abrigo a ila punta del pantalán, protegiendo ¡de e s t a forma el puerto. Otra barrera, desde la punta del pantalán a Santa Cristina, y icon ello se protegía la ría del Burgo, con su gran riqueza marisquera. Desde Santa Cristina se debió tender una nueva barrera hasta la punta de Boy de Canto para proteger el turismo, que, finalmente, puede ser lo que menos interesa. Y la cuar-