BLANCO Y NEGRO MADRID 26-03-1960 página 34

AVIACIÓN Alfredo Kindelán, jefes de nuestra Aerostacidn, a quienss con toda justicia puede considerarse como fundadores de la Aeronáutica española, realizaban en el extranjero estudios que no tardarían en fructificar con la creación de nuestra aviación militar... EL RAID PARÍS- MADRID Con los episodios que acabsunos de mencionar se incorpora España- -su cielo y sus hombres- -a la historia de la aviación, en un momento crítico dg su desarrollo, puesto que el año 1910 queda acotado por dos hechos que- -en su aparente insigniíicaneia, contemplados con medio siglo de iperspectiva- -suponen gigantescos avances en la conquista del aire: el salto del Canal de ia Mancha, realizado por Bleriot el 25 de julio de 1909, y el raid París- Madrid, ganado por Vedrines en mayo de 1911. Bdeciocho aparatos se habían inscrito para tomar parte en la carrer a que tanta fama había de proporcionar a Vedrines. El comienzo, en el aeródromo de Issy- les- Molineaux, fué realmente catastrófico, pues uno de los ipartlcipantes, Train, se precipitó con su aparato sobre la tribuna de autoridades, donde causó la muerte al ministro de la Guerra, general Besteaux, y heridas gravas al jefe del Gobierno, M. Monis, y a varias personas más. Otros varios a viadores, entre ellos el príncipe Nissole, Frey y Garnier- -éste muy conocido en España, donde el año anterior había realizado varias exhibiciones- sufrieron accidentes que, aunque no revistieron gravedad, les impidieron seguir la carrera. En Angulema sólo tomaron la salida cuáiti o participantes; a Vitoria no llegaron más que dos aparatos, los tripulados por Vedrines y Gibert. Desde Vitoria prosiguió solo Vedrines, quien, tras hacer escala en Buidos, llegó a Madrid el viernes 26 de Mayo, a las ocho y seis minutos de la mañana, cinco días después de la salida, y tras haber volado catorce horas y cincuenta y cincuenta y cinco minutos, Invirtiendo en el viaje diez horas menos que el sudexpreso de París, según se subrayó entonces. Eran gloriosos tiempos en que u n aviador podía, después de sufrir un accidente, tratar de recuperar el tiempo perdido montado sobre una bicicleta y los cronometradores podían seguir el raid aeronáutico en un tren. He aquí lo que se decía en los periódicos a propósito del accidente sufrido por Garres al salir de San Sebastián, cerca de üsurbi: Inútil decii- el efecto y la contrariedad que esta noticia produjo. Súpose inmediatamente que Garrós venía en bicicleta a escape... (trataba de conseguir que su avión fuese r e parado para proseguir la carrera) Los cronometradores señores Oriol y Alvarez Guerra abandonaron el campo, dirigiéndose a la estación para tomar el rápido de Madrid. Ni que decir itiene que Vedrines fué recibido en triunfo en Getafa, donde se había preparado un terreno, en el paraje denominado Dehesa de Santa Qulteria, que con el tiempo había de ser definitivamente aeródromo militai S. M. el Rey don Alfonso XIII, que, como entusiasta de la naciente aviación, se había trasladado en 1 S 08 a Francia para presenciar las experiencias de los h e r m a n o s Wrigiht, recibió a Vedrines en Palacio y asistió en Getafe a una exhibición, en la que colaboró con el triunfador su compatriota Mauvais. PREHISTORIA Son ítiempos, ios de Bleriot y Vedrines, los de las primeras exhibiciones de vuelo r 3 alizadas en España, en que se está escribiendo ya en los cielos de Europa, principalmente en ei de Francia, la historia de la aviación, iniciada con la fulgurante llegada de los hermanos Wilbur y Orville Wri ht, que de entrada ganan la Copa Michelin con un vuelo de 124,700 kilómetros en dos horas, y que en poco tiempo ss adjudican t a m b i é n los records mundiales de distancia, velocidad y permanencia en el aire. Un largo y penoso período prehistórico, que acaso puede darse por concluido el 12 de noviembre de 1905, cuando Santos Dumont realiza el primer vuelo oficialmente controlado en Europa: 200 metros de distancia y veintiún segundos y un quinto de permanencia en el aire. Por cierto que Dumont, veterano piloto de globo, había sido durante años un enconado detractor de los más pesados que el aire Se repite una y otra vez que los hermanos Wright fueron los primeros en volar con u n avión de propulsión mecánica, allá en la norteamericana playa de Dayton, el 17 ds diciembre de 1903. Tal cosa no puede ser cierta, puesto que la prehistoria del vuelo mecánico en Europa se remonta por lo menos a 1840, año en que Henson pide privilegio de invención para u n aeroplano con máquina de vapor. Cierto que los Wright, a su llegada a Europa, ganaron premios, batieron records y asombraron a todo el mundo con sus proezas aeronáuticas; sin embargo, no parece menos cierto que cuando ellos llegaron al Viejo Continente ya se había logrado volar aguí con avión de motor. El modelo patentado por Henson en 1840 parece que no llegó a volar, a causa de su excesivo peso, aunque era un aparato bien concebido, que después se consideró como anticipo de lo que habían de ser los aeroplanos setenta años más tarde. Tras sus fallidos intentos, Henson se une ccn Stringfellow y ambos construyen un modelo menos pesado, que llega a separarse del suelo. Después StringíeÜoTV construye otro más ligero aún, con el que logra vuelos de cuarenta metros. El más acuciante problema que a los intsnitos aviatorios de la época se planteaba era el excesivo peso de los motores. El propio Stringfellow gana el premio de 12.500 francos para eil motor más ligero, al construir una máquina de vapor que desarrollaba un c. v. de fuerza y pesaba seis kilos y medio. El año 1890 es decisivo. Un aparato construido por Clemente Ader vuela 50 metros; otro, del que son constructores Tatin y Richer, recorre despegado del suelo 90 metros; pero le falla el sistema de estabilización y cae a tierra. Pasan los años y siguen los experimentos. En 1897 el aparato de Ader vuela 300 metros, y el de Tatin y Richer realiza un hermoso vuelo de 140 metros. La posibilidad del vuelo mecánico c o n aeroplano quedaba prácticamente demostrada. El ingeniero don Gaspar Brunet y Viadera, en su Curso de aviación publicado en Barcelona en 1910, escribía; De todos modos, resulta que hacia 1890 estaba ya en realidad inventado todo... lo que principalmtnte les faltaba era el motor ligero, el cual hubiera hecho los éxitos más visibles y habría dado tiempo para estudiar el equilibrio y la buena sustentación, acelerando la hora del primer vuelo; no lo lograron, pero en realidad inventaron casi todo lo actual de conjunto y demostraron indudablemente la posibilidad de la navegación aérea por los más pesados que el aire. E t HOMBRE Y LA MAQUINA No se h a parado la debida atención, al juzgar los resultados obtenidos por las primitivas máquinas voladoras, en un factor de la máxima importancia. Indudablemente, aquellos aparatos eran excesivamente pesados en relación a la potencia de sus motores y a su capacidad de sustentación; pero es evidente que no se pudieron alcanzar todas sus posibilidades por falta de hombres preparados para su manejo. Imaginemos que se coloca ante los m a n dos de un moderno avión a una persona totalmente desconocedora de la práctica del vuelo; se le indica el