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BLANCO Y NEGRO MADRID 16-06-1935 página 176
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BLANCO Y NEGRO MADRID 16-06-1935 página 176

  • EdiciónBLANCO Y NEGRO, MADRID
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kilómetros cuadrados, en tanto que Francia tiene 42.000 kilómetros; Alemania, 58.000; Inglaterra, 34.000, e Italia, 21.000, correspondiendo a cada una de éstas 9,7, I3,6, 14,2, y 6, S, contra nuestros 3,3 kilómetros linM. les por cada cien kilómetros. La explicación está en la menor densidad de nuestra población y en que España es en Europa, salvo Suiza, el país que ofrece, por sus perfiles accidentados y trazados sinuosos, extraordinarias dificultades a la construcción ferroviaria, al puntó que las principales líneas españolas tienen que atravesar do 5 o tres veces grandes divisorias en su recorrido y remontar en ellas más de mil metros. La altura más elevada es en la estación de La Cañada (Avila) que culmina a 1.359 rnetros. Esta orografía de nuestro país exige que la construcción sea más onerosa que en otros y la explotación costosa y de difícil dominio. Por eso, las velocidades y los costes no pueden compararse en condiciones igualitarias con la ma -ir parte de las líneas y redes extranjeras. Siendo menor la densidad demográfica; menor la riqueza y menores los medios de vida a los de Francia e Inglaterra, por ejemplo, donde las mercancías circulan en proporción a- sus riquezas y los viajeros en relación a sus disponibilidades sob todo en la época en que la crisis no había perturbado aún la economía general, el transporte entre nosotros ha sido casi constantemente inferior al de esos y otros países. En cambio, hemos electrificado más de 1.200 kilómeros en vía normal y vía estrecha, lo que representa, un 7,5 por 100 de la total extensióri de nuestra red, y salvo Italia, que acusa 10,6, y Suiza EO por 100, porque son países de extraordinarias energías hidráulicas y de carencia de minas de carbón, los demás acusan menor grado de electrificación: así, Alemania sólo un 2,9; Francia, 7, e Inglat rra, 2,4. Dadas las dificultades de explotación, la falta de libertad para desenvolverse las empresas en estos últimos años, sobre todo desde el Estatuto ferroviario de 1924, y las cargas sociales, que han representado suinais cuantiosas, exigidas por la jornada legal, socorros al personal dado de baja y a sus familias, pensiones, abono de haberes durante las enfermedades, gratificaciones por numerosa familia, médicos y medicamentos, estancia en hospitales, aparatos ortopédicos, vestuario, escuelas, anticipos gratuitos, gratificaciones por actos m gritorios, pagas extraordinarias, primas por reéaudación y por economías de carbón j engrase, indemnizaciones por casa y por cambio de residencia, uso á viviendas gratuitas, pluses de antigüedad, subvención a diversas asociaciones, auxilio por accidentes del trabajo, y otras más, sin duda legítimas, pero cuyos gastos no han concordado con los medios legales para el ingreso, y por el aumento de precio de los materiales del combustible y demás exigidos por la explota- ción, el coeficiente de ésta, que gradúa la relacióij entre gastos, e ingresos, ha crecido en nuestras dos principales empresas desde 49 a 75, números redondos, para una, y de 47 a 72 para otra. Yi por eso, también los dividendos apenas exceden del 2 por 100 del capital acciones, tomado, no de los beneficios de la explotación, sino del patrimonio privado. Los dividendos ferroviarios han sido siempre escasos. Niinguno de los de las grandes Compañías ha excedido del 6 por 100, tipo que se ofreció en los primeros años para una de ellas y en algunos otros intermedios y para otra en distintas épocas. En general, los dividendos han representado del z ai 4 por 100, y como promedio, el 2,50. Niunca fué, como se ve, superlativo, sino rnodesto más bien el rendimiento del capital en relación con otras explotaciones industriales. J. -as obligaciones han sido retribuidas a tipos moderados. intentos de solución. La legislación ferroviaria comienza en 1844: fijó el pliego de condiciones a base de un régimen de concesión temporal con limitaciones para las tarifas y autorización para el rescate anticipado. Sucede la ley de ferrocarriles de iSf í, y aunque hay sn período en 1868 de libertad económica que otorga las concesiones a perpetuidad, se vuelve por la ley de 1870 y- oor la de ¡siete años más tarde al estado anterior. Se entra después en un período de revisión de las concesiones temporales v se dictan disposiciones desde 1018, auxiliamlo la electrificación de la rampa de Pajares, elevación de tarifas en 15 por 100 y concesión de anticipos para haberes suplementarios ai personal y adquisiciones urgentes de material. No llegaron a prosperar los proyectos de Cambó sobre rescate, estructuración y arriendo, el de estatificación de La Cierva ni el de ordenación ferroviaria de Maura, pero sobre el de este último se confeccionó y aprobó el actual Estatuto de julio de 19 4, acerca de cuya vigencia hay dudas, y por eso se ha enviado el expediente al Consejo de Estado, que ha de dictaminar en el sentido de si se puede conceptuar vigente el decreto- ley que lo aprobó, o caducado. Este Estatuto establece un régimen de comunidad entre él Estado y las Compañías que supone la gestión a cargo de éstas, pero intervenida por el Rstado, e impone el principio de que la tarifa debe cubrir los gastos de explotación, y en realidad, no se ha permitido el ejercicio de la tarifa y el déficit se determinó. Cambió, núes, el régimen de concesiones temporales en que los ferrocarriles han vivido más de setenta años por el de comunidad implantada por el Estatuto. El primer régimen tiene el error técnico y económico, como dice un autor, de suponer que el fe-

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