ABC MADRID 04-10-2018 página 34

34 MOTOR JUEVES, 4 DE OCTUBRE DE 2018 abc. es motor ABC EL OBJETIVO DE EMISIONES Temor a que la imposición rápida del eléctrico dañe la competitividad Las marcas piden implicación política para incrementar los puntos de carga y alertan del poder creciente de Asia como proveedor de baterías UNAI MEZCUA PARÍS No podemos obligar a comprar eléctricos Tras el resultado de la votación en el PE, la patronal europea de fabricantes de automóviles, Acea, emitió un duro comunicado en el que mostraba su seria preocupación por el resultado. Obligará a la industria a transformarse de forma drástica en un tiempo récord aseguró su secretario general, Erik Jonnaert, que criticó las graves carencias de la infraestructura de recarga y la falta de una armonización de las ayudas que incentive la adquisición de unos vehículos más caros Los consumidores no pueden ser forzados a comprar eléctricos sin la infraestructura necesaria y sin incentivos adecuados aseguró Jonnaert. L a excepción empieza a convertirse en norma. Los vehículos eléctricos, que hasta hace poco eran una salvedad en los salones del automóvil, ocupan en el Mondial de l Auto de París un lugar preeminente. Pero aunque ningún fabricante dejó pasar la ocasión de sacar músculo en el decano de las citas automovilísticas mundiales, que celebra este año su 120 aniversario, en la trastienda dominaba la preocupación, y hasta el enfado. En los pabellones del centro de exhibiciones Porte de Versalles, capital mundial del motor hasta el próximo 14 de octubre, la mayoría de las voces alertaban sobre el endurecimiento excesivo de los límites de emisiones para la próxima década. Un temor que el Parlamento Europeo materializaba poco después, al pedir elevar el recorte de CO 2 con respecto a 2021 hasta el 20 en 2025 y el 40 en 2030, frente al 15 y el 30 exigidos por la Comisión Europea en noviembre. Nadie se opone a reducir las emisiones, pero debemos preguntarnos a qué velocidad podemos hacerlo y qué precio estamos dispuestos a pagar afirmó Carlos Tavares, presidente de la patronal europea Acea, durante un encuentro con periodistas. Una transición demasiado acelerada tendría impacto sobre la competitividad de los fabricantes europeos, según alertó el también presidente de conglomerado galo PSA, que agrupa a Peugeot, Citroën, Opel y DS. Además, expresó su temor a que la potente industria del continente pueda quedar en manos de países asiáticos. Más específicamente, de China y Corea del Sur, que prácticamente monopolizan la fabricación de baterías. La sociedad también debe plantearse si queremos que el 40 del valor añadido de los coches se vaya a Asia aseguró Tavares, que reclamó un proyecto para crear un gran fabricante europeo de baterías. Tormenta perfecta Los nuevos límites de emisiones, repartidos entre las ventas de cada fabricante, coinciden además con el endurecimiento de los exámenes de medición, debido al nuevo ciclo WLTP (mediciones en circulación real) También con el desplome de las ventas de diésel, un combustible que emite menos CO 2, y con el auge de los vehículos SUV, más grandes y pesados y, por tanto, contaminantes. Los fabricantes deberán cumplirlos si no quieren arriesgarse a fuertes multas. Para ello tendrán que continuar mejorando la eficiencia de los motores de combustión, lo que implicará añadir más tecnología a los coches y derivará en precio más elevados como señalaba Maxime Picat, vicepresidente ejecutivo de PSA y responsable para Europa. La movilidad limpia es como la comida ecológica: más sana, pero también más cara resumía Picat a ABC. Pero no bastará con continuar refinando los motores tradicionales. Además, deberán vender vehículos eléctricos e híbridos enchufables, y muchos. Quizá demasiados, teniendo en cuenta que en el segundo trimestre del año los coches electrificados solo supusieron el 6,9 de las ventas en Europa, incluyendo los híbridos autorrecargables. Es un sueño. No es posible aseguraba Harald Krüger, CEO de BMW, sobre la propuesta inicial de reducción, del 45 para 2030. Necesitaríamos que el 70 de las ventas fuera de vehículos electrificados, y la infraestructura existente simplemente no será capaz de soportarlo explicaba a Automotive News. Nuevos objetivos de CO 2 CO 2 Desde la década de 1990, la UE ha regulado las emisiones de los vehículos mediante las sucesivas normativas Euro, que establecían límites cada vez más bajos de NOx y CO 2. Los nuevos escenarios que se quieren implantar para 2025- 2030 son aún más restrictivos CO 2 CO 2 NOx NOx CO 2 200 Emisiones medias de CO 2 en vehículos nuevos En gramos km Si una marca sobrepasa esos 95 gr km de CO 2 de media para toda la gama, deberá abonar una multa de 95 euros por coche y gramo que se supere 144 140 135 CO 2 150 155 154 157 158 152 129 123 119 1 116 115 116 100 95 50 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 21 Los nuevos límites de CO 2 propuestos En gramos km. Entre paréntesis el de reducción con respecto al valor de 95 gr. km. de 2021 Responsabilidades El problema es que los eléctricos puros no terminan de despegar. Un corto paseo por el Porte de Versalles demuestra que el problema no es de falta de oferta. Solo Renault ya comercializa cinco modelos eléctricos diferentes, a los que se unirá en breve uno nuevo de precio asequible, el KZE. También la novedosa versión eléc- 2025 Revisión en función de la venta de eléctricos 76 -20 80,75 -15 Parlamento Europeo 57 -40 Comisión Europea 2030 Fuente: Faconauto y UE 66 -30 76 -20 Fabricantes P. S. ABC