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ABC MADRID 08-02-2018 página 40
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  • EdiciónABC, MADRID
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40 MOTOR JUEVES, 8 DE FEBRERO DE 2018 abc. es motor ABC Ofensiva para frenar las emisiones y evitar que se repita el dieselgate Los nuevos test WLTP y RDE acortarán la diferencia entre los niveles de contaminantes registrados en las pruebas y los emitidos en carretera U. MEZCUA A. F. VERGARA MADRID L os fantasmas del dieselgate continúan persiguiendo a la industria del motor pese a sus esfuerzos por pasar página. Casi tres años después de que Volkswagen reconociese haber instalado un software ilegal en 11 millones de vehículos diésel para cumplir con los objetivos de emisiones, la reciente difusión de que una institución a la que financiaban Volkswagen, BMW y Daimler, realizó también en 2015 estudios con seres humanos y primates, ha vuelto a recordar algunas de las prácticas más oscuras del sector. El dieselgate descubierto en Estados Unidos pese a que la mayoría de los vehículos afectados se vendieron en la Unión Europea, puso en el punto de mira los defectos en el sistema continental de homologación de emisiones y consumos, el New European Driving Cycle (NEDC) Durante la prueba, las mediciones, consideradas muy exigentes por la industria y por los evaluadores independientes (80 miligramos por kilómetro de óxidos de nitrógeno, NOx; y 130 gramos por kilómetro de CO 2) se cumplían en el laboratorio. Pero en condiciones reales de conducción se registraban datos hasta un 40 superiores. Según la ONG Transport Environment (T E) durante los exámenes los fabricantes empleaban trucos legales, como usar neumáticos especiales o desgastados, con menor resistencia a la fricción, alteraciones en la centralita o elevar al máximo la temperatura en el área de prueba, lo que ayuda a mejorar el rendimiento del motor. te en dos exámenes complementarios. Para ser certificados bajo la normativa Euro 6 c, obligatorio desde septiembre de 2017 para los nuevos modelos y a partir de 2019 para todos coches en Europa, los vehículos deben superar un nuevo examen en laboratorio, denominado WLTP (Worldwi- de Harmonized Light Vehicles Test Procedures Procedimientos de pruebas de vehículos ligeros coordinados a nivel mundial mucho más exigente que el NEDC, y destinado a controlar las emisiones de CO 2. Este examen se complementa con una prueba en condiciones reales de conducción, conocida como RDE (Real driving emissions) que evalúa los niveles de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas. Durante la RDE, el técnico conduce el vehículo en unas condiciones prescritas. La prueba dura entre 90 y 120 minutos, y en ese período debe recorrer tres zonas de ensayo: una urbana, otra rural y una tercera en autovía. Los requisitos exigen circular a menos de 60 kilómetros por hora en la primera parte, a la que se destina el 34 del tiempo, y efectuar varias paradas; marchar a 60 kilómetros por hora en la segunda, en la que se emplea otro 33 y circular a entre 90 y 100 por hora en la tercera, que ocupa el 33 restante. El examen, realizado por un experto perteneciente al organismo de acreditación certificado en cada país el INTA en España, la KBA en Alemania o el CNRV en Francia es válido para el resto de la UE. Durante la prueba, un equipo de medición embarcado en el vehículo registra las emisiones, que posterior- Cuenta atrás para mejorar las emisiones de los vehículos Desde la década de 1990, la UE ha regulado las emisiones de los vehículos mediante las sucesivas normativas Euro, que establecían límites cada vez más bajos de NOx y CO 2. Aunque se han ido reduciendo de forma efectiva, lo medido en el laboratorio ha llegado a ser hasta 7,5 veces inferior a los datos obtenidos en carretera Diferencias entre el test NEDC y el nuevo WLTP NEDC Distancia de ciclo WLTP 11 km Velocidad media 23,25 km 34 km h 46,5 km h Influencia del equipo adicional Impacto del CO 2 y del rendimiento del combustible no considerado por debajo de NEDC Las características adicionales (que puedan diferir por coche) se tienen en cuenta 0,17 0,08 Euro 6 (RDE Fase 1 2019) Tiempo de ciclo Euro 6 (2016) 0,12 0,08 Euro 6 0,4 0,08 (RDE Fase 2 2021) 20 minutos 30 minutos Fases (distintos tipos de carreteras) Dos fases: 37 urbanas y 63 extraurbanas Cuatro fases con mayor hincapié en el alto rendimiento: 13 urbano y 87 extraurbano Euro 6 (2014) Límites de emisiones permitidos por la UE 0,6 0,08 Euro 5 NOx (Óxidos de nitrógeno) (Principal contaminante de los motores diésel) Euro 5 180 mg km Euro 6 80 mg km Factor de emisión (diferencia tolerada entre prueba en laboratorio y prueba en condiciones reales de conducción) Sept. 2017 2,1 veces 120 mg km Velocidad máxima 120 km h Cambio de marchas Los vehículos tienen puntos de cambio de marchas fijos 131 km h 0,8 0,18 (2009) Diferentes puntos de cambio de marcha para cada vehículo Test de temperatura Pruebas inadecuadas El escándalo de las emisiones demostró que el sistema de la UE para hacer cumplir los límites de emisión de vehículos era completamente inadecuado y estaba más pensado para los fabricantes que para los usuarios explica Isabell Buschell, delegada de T E en España. Los límites oficiales de contaminación del aire en los laboratorios no se parecen a las circunstancias reales de manejo durante la circulación asegura Buschell. Como consecuencia, la Comisión Europea aceleró la implantación de un nuevo ciclo de pruebas, consisten- 0,8 0,25 Euro 4 (2005) 20- 30 C 2020 1,5 veces 120 mg km Temperatura constante C de 30 C en el laboratorio 2023 1 80 mg km Reducción de misiones de NOx (según las sucesivas normativas) En gramos km Emisiones reales Límites establecidos 1,0 0,5 Euro 3 (2000) Fuente: Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) Transport and Enviroment, ACEA (European Automobile Manufacturers Association)

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