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ABC VIERNES, 26 DE JULIO DE 2013 abc. es Investigación PRIMER PLANO 23 Tragedia en Santiago ¿Había un segundo maquinista? En el convoy, en efecto, viajaba otro, pero no estaba de servicio. Al parecer aprovechó para viajar a La Coruña y no iba en la cabina cuando se produjo el descarrilamiento. Su testimonio será importante, en cualquier caso. ¿Es realmente un tramo de alta velocidad? En absoluto, ya que está en una zona de integración urbana en la que solo se puede circular a 80 kilómetros por hora porque hay que preparar el tren para llegar a la estación. Tampoco el tren es un AVE, sino un convoy de velocidad alta. Labores de retirada de los vagones siniestrados OSCAR PINAL TECNOLOGÍA FERROVIARIA ¿Por qué se produjo fuego tras el siniestro? El Alvia siniestrado es una unidad híbrida, que puede circular tanto con electricidad como con una máquina diésel. Tras el brutal impacto ardió ese combustible y esa es la razón por la que ardieron algunos vagones. El dispositivo más novedoso no llega a Santiago El sistema europeo está presente en la línea, pero no en los accesos a la ciudad LUIS M. ONTOSO MADRID ¿Cuál era el margen de seguridad? En el tramo siniestrado un convoy podría circular a algo más de cien kilómetros por hora sin peligro, y en cambio la velocidad está regulada a 80. Por tanto, el margen de seguridad aplicado es muy alto para prevenir cualquier contingencia. funcionar perfectamente desde hace dos años en esta conexión recalca Juan Antonio Santamera, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos. Dos modelos El sistema comunitario incorpora un ordenador a bordo de la cabina que calcula la velocidad máxima permitida para rebajarla automáticamente en caso de necesidad, teniendo en cuenta la información que recibe desde la vía férrea procedente de las balizas. En el caso de la línea MadridFerrol el ERTMS se encuentra instalado en las zonas en las que el tren alcanza una mayor velocidad. El acceso de Santiago de Compostela no contaba con este dispositivo, que es el implantado en la mayor parte de los servicios ferroviarios españoles. Fuentes del gestor de infraestructuras señalan que, debido a que la circulación del tren estaba limitada a los 80 kilómetros hora, no resultaba obligatorio instalar el ERTMS. El ASFA, a diferencia del modelo anterior, realiza la desaceleración automática sólo en el caso de que el maquinista no deje constancia de que reconoce determinadas indicaciones con las que se encuentra durante el trayecto (debe pulsar un botón cuando supera cada señal) Es lo que en el gremio se denomina sistema de hombre muerto ideado para activarse si el maquinista se desvanece o no presta atención a las indicaciones. En cuanto al estado de la línea, fuentes del Ministerio de Fomento hacen hincapié en que tanto las balizas como el resto de la infraestructura se encontraban en perfecto estado EFE ¿Por qué este tramo no tiene ERTMS? Porque está pensado para la alta velocidad, en la que se alcanzan velocidades de más de 250 kilómetros por hora. Es un sistema basado en la anticipación, ya que a esa velocidad no se ven las señales desde las cabinas. ASFA digital, que obliga al maquinista a reconocer la señal que le envía la vía. En caso contrario haría detenerse al tren. Sin embargo, no actúa sobre la velocidad. Se sospecha que el responsable del Alvia reconoció la señal pero no aminoró la velocidad por causas que ahora se investigan. De momento, está detenido. ¿Hay más pruebas contra el maquinista? Sí. El servicio 24 horas de Adif tiene grabado que el tren circulaba a 190 kilómetros por hora. de 80 kilómetros por hora. Ese sistema es el más eficaz cuando circulas a 250 o más kilómetros por hora, porque desde la cabina ni siquiera puedes distinguir las señales. Está basado en la anticipación, pero es válido para esas circunstancias, no para las que se producían en el momento del accidente Esperar a los resultados Mientras, y a pesar de las evidencias, representantes del Sindicato de Maquinistas coincidieron ayer en pedir que no se hagan especulaciones sobre la velocidad a la que el conductor del tren entró en la curva en la que se produjo el descarrilamiento y pidieron esperar a que concluya la investigación. Antes de la investigación no vamos a hacer ninguna valoración, evidentemente vamos a esperar a ver qué dicen las pesquisas dijeron distintos representantes de esa organización. Uno de ellos, Javier Fernández, lamentó que desde el primer momento se esté culpando al maquinista de lo sucedido. Antes incluso de que comenzara la investigación judicial, Renfe y ADIF apuntaron al fallo humano y al exceso de velocidad como principal hipótesis. Sin embargo, el secretario general del sindicato de maquinistas (Semaf) Juan Jesús García Fraile, salía durante la mañana de ayer en defensa de su colega y cuestionaba por completo la versión oficial: el sistema de seguridad instalado en ese tramo, el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) disponía de un mayor grado de dependencia del factor humano que el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS, por sus siglas en inglés) García Fraile concluía, rotundamente, que si este último hubiera estado desplegado en la zona del siniestro el accidente no habría ocurrido ¿Cuál es la diferencia? ¿Se puede decir que uno es más seguro que otro? Los expertos prefieren dejar al margen el calificativo de más o menos seguros Ambos lo son, explican, aunque es cierto que el ASFA permite un mayor grado de actuación al maquinista que el ERTMS. La seguridad en la circulación ferroviaria en España es plena. Y no hay que achacar el accidente a la utilización de uno u otro sistema. Ambos han demostrado que han sido capaces de