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50 ECONOMÍA DOMINGO, 12 DE MAYO DE 2013 abc. es economia ABC Fragmentar AENA sería como haber dividido Telefónica Víctor Aguado Miembro de la Org. Civil Internacional (OACI) Defiende que el modelo de red aplicado por el actual Ejecutivo es necesario para la internacionalización de AENA LUIS M. ONTOSO MADRID SEGÚN UN INFORME Alemania espera más sacrificios de los países del sur de la Eurozona ABC BERLÍN La larga trayectoria profesional de Víctor Aguado permite dar fe de que se trata, sin duda, de uno de los mayores expertos españoles en gestión aeroportuaria. El actual representante permanente español en el consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que define las normas del sector en todo el mundo, ocupó anteriormente la dirección general de Eurocontrol (la agencia de seguridad aérea europea) y cargos de asesoramiento en el Ministerio de Defensa. A la espera de que el gestor español, AENA, ponga en marcha su privatización, Aguado defiende el modelo concebido por el actual equipo de Fomento frente al propuesto por la anterior Administración socialista: preservar la unidad de la sociedad aeroportuaria frente a la opción de difuminar su marca, fraccionando el proceso de entrada de capital privado entre los aeropuertos. ¿Qué supone el modelo de red frente al del Gobierno anterior? -Son radicalmente distintos. Durante muchos años AENA ha venido funcionando con una estructura de red. Una vez hecho este esfuerzo de inversión hay que capitalizarlo en un mercado globalizado, que necesita empresas con prestigio y con capacidad de acceso al mercado internacional. La dimensión es importantísima y, por tanto, también la unión. El de AENA es un modelo acreditado en la Unión Europea e, incluso, en la OACI, que aconseja este tipo de modelos. -Sin embargo, algunos analistas defienden un modelo de competencia entre los aeropuertos, porque aseguran que en un sistema de red se diluiría el potencial de aeropuertos como Barajas o El Prat... -Hay que desmitificar la competencia de aeropuertos. El aeropuerto es un ente en sí mismo monopolista en su entorno. No hay un mercado y, por tanto, la competencia teórica no existe como tal. Existe el interés de que Barajas y El Prat se mantengan como grandes aeropuertos de tránsito. Y eso no tiene por qué deberse a la competencia entre los dos aeropuertos. -Supongo que con ello también pretenden preservar los aeropuertos con menor demanda. Hay que mantener los aeropuertos con baja demanda -La red permite tener unas dimensiones, desarrollar sinergias entre esos aeropuertos... Es un modelo que sirve a los intereses generales del país. Ahora hay que salir al mercado global y para ello son necesarios un prestigio y una dimensión. Es como si en la privatización de Telefónica hubiéramos dividido la compañía por provincias. No sería la multinacional que tenemos en estos momentos. Y esto dentro de un contexto donde el tráfico aéreo está claro que va a incrementarse, principalmente en Latinoamérica y Asia- Pacífico. El 80 del turismo que llega a España lo hace por vía aérea. Por ello la política del transporte aéreo es esencial para nuestro crecimiento. ¿Se podrán rentabilizar los aeropuertos con menos demanda? J. R. LADRA -La reducción de costes en este momento es acertada. Tenemos una red con una capacidad que con la crisis europea tiene mayor potencial de crecimiento y que, por tanto, está dimensionada para absorber el incremento de la demanda del futuro. Cuando la crisis esté ya superada el crecimiento volverá y la infraestructura estará adecuada a lo que se espera. -El cierre de los aeropuertos con menor demanda, como sugieren algunos de los analistas más críticos, no es la solución, entiendo... -El cierre de inversiones que se han hecho no debe ser nunca una buena solución. En los aeropuertos pequeños hay muchas consideraciones a tener en cuenta, como el rendimiento social, y no sólo la rentabilidad. El Gobierno alemán espera más sacrificios de sus socios de la Eurozona más afectados por la crisis, tanto Italia como Grecia, España y Francia, asegura el semanario Der Spiegel que cita un informe interno del Ejecutivo de Angela Merkel, según informa Efe. De acuerdo con ese medio, que se remite a un informe parcial sobre el Pacto para el Crecimiento de la Unión Europea (UE) Berlín considera que sus socios deben acometer más ajustes, en aras de la política de austeridad, para superar la crisis económica. En este informe se reconoce que todos los países miembros han llevado adelante una movilización general para reformar su competitividad. Sin embargo, se perfila, en el caso de Italia, más margen de maniobra para la liberalización del mercado laboral apunta el semanario. Una situación parecida se apunta en lo que concierne a Grecia y España, en los que se considera imprescindible llevar a cabo más reformas para superar la rigidez de su mercado laboral. Finalmente, en el caso de Francia se considera que hasta ahora los planes de consolidación se han traducido esencialmente en un aumento de los ingresos, pero que no se ha reducido el gasto público. El análisis del Gobierno de Berlín admite que las reformas precisan tiempo para que surtan efecto, aunque al mismo tiempo constata que es preciso lograr pronto algunos éxitos. Examen de desequilibrios Por su parte los ministros de Economía de la Eurozona examinarán mañana en profundidad los desequilibrios excesivos detectados por la Comisión Europea en la economía española, sus causas y las reformas que propone el Gobierno de Mariano Rajoy para corregirlas, según fuentes europeas. Sin embargo, el Eurogrupo todavía no adoptará ninguna decisión sobre España a la espera de que la Comisión concluya su análisis sobre el plan de reformas que el Gobierno acaba de remitirle y determine si es suficiente para corregir estos problemas. El dictamen del Ejecutivo comunitario está previsto para el 29 de mayo. El comisario de Asuntos Económicos, Olli Rehn, expondrá a los ministros las conclusiones de su informe sobre desequilibrios macroeconómicos detectados en los países de la Eurozona. Aerolíneas que operan al límite Los numerosos incidentes de Ryanair publicados el año pasado resucitaron el debate sobre lo que, con las estadísticas en la mano, constituye una leyenda urbana: la inseguridad aérea. Aguado considera que las normas y la supervisión europea dejan poco espacio para las infracciones, por lo que no hay aerolíneas más o menos seguras, sino aerolíneas que operan o no al límite, como en el caso de la low cost irlandesa. El sistema internacional de la aviación civil garantiza unos mínimos en todo el mundo, sin distinción. Esto lo avala el regulador europeo y español. Sin embargo, las prácticas de algunas compañías pueden estar al límite y esto se nota en momentos como los que se vivieron el año pasado. Y es en esos casos cuando el regulador debe actuar