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50 ECONOMÍAyNEGOCIOS Tercera liberalización de la industria aérea internacional DOMINGO 13 s 4 s 2008 ABC (Viene de la página anterior) de Transportes Aéreos Portugueses (TAP) ya ha anunciado su intención de privatizar la aerolínea aprovechando el buen momento económico que atraviesa, con unos beneficios declarados de 32,8 millones de euros en 2007. Buena parte de la culpa de tanto movimiento corporativo recae sobre el acuerdo de cielos abiertos suscrito entre la Unión Europea y Estados Unidos el 30 de abril de 2007, que liberaliza parcialmente el tráfico aéreo a ambos lados del Atlántico. Tras la liberalización acometida a finales de los años 70 en Estados Unidos y en 1997 en la Unión Europea, la desregulación del tráfico aéreo entre los dos continentes es la más ambiciosa de todas, no sólo porque afecta de lleno al 60 del tráfico mundial, sino porque a medio plazo decantará quiénes serán los grandes campeones internacionales del sector. La primera parte del acuerdo negociado entró oficialmente en vigor el pasado 31 de mar- zo y, según las previsiones avanzadas por Bruselas, permitirá incorporar a 25 millones de nuevos pasajeros en los vuelos trasatlánticos, frente a los 50 millones actuales, así como crear 80.000 empleos a ambos lados del Atlántico. Las previsiones también apuntan que el número de vuelos se incrementará un 10 hasta el verano, con el aeropuerto de Londres como principal aglutinador. Para los consumidores, la liberalización parcial supondrá un aumento de la competencia entre las aerolíneas y un ahorro de tarifas estimado en 12.000 millones de euros. Desde una óptica empresarial el acuerdo de cielos abiertos abre por fin las puertas a las aerolíneas europeas, en la medida que les permite no sólo operar rutas hacia Estados Unidos desde sus respectivos países, sino también desde otros estados de la Unión Europea. En sus actuales términos, el acuerdo permite a las empresas estadounidenses adquirir hasta el 49,9 del capital de las europeas, aunque éstas no pue- den superar el tope del 25 en sus adquisiciones en Estados Unidos. Sí contempla la posibilidad de establecer asociaciones para explotar vuelos conjuntamente, tal y como sucede con Iberia y American Airlines, que ya operan en código compartido 38 destinos. El próximo 15 de mayo comienzan las negociaciones para completar el acuerdo en vigor y lograr la plena liberalización, cuyo principal obstáculo España afronta en estos momentos la mayor reorganización de la historia de su sector aéreo doméstico, con la venta de Spanair y la fusión de las catalanas Vueling y Clickair CAMBIO DE CICLO EN EL SECTOR AÉREO Las top ten europeas En millones de pasajeros Air France- KLM (Francia) 69,2 51,2 Lufthansa (Alemania) 40,5 38,6 Ryanair (Irlanda) SAS Group (Suecia) British Airways (Reino Unido) Easy Jet (Reino Unido) Iberia (España) TUI Group (Alemania) Alitalia (Italia) 35,5 32,9 Previsiones de crecimiento para 2008 En porcentaje. 27,7 2,6 3,5 25,0 23,9 8,5 Mundo Iberoamérica 4,2 5,4 9,8 9,1 3,9 5,2 19,6 Lufthansa (Alemania) según los expertos se centra en vencer la desconfianza de los pilotos norteamericanos, temerosos de perder sus puestos de trabajo si desembarcan las aerolíneas europeas, así como eliminar la cláusula impuesta por Estados Unidos para limitar al 25 %lo s derechos de voto de las empresas europeas. Si las negociaciones avanzan de acuerdo con el calendario previsto, las aerolíneas europeas podrán adquirir hasta el 49 del capital de las norteamericanas antes de noviembre de 2010, fecha tope establecido para concluir el proceso. Josep Frances Valls, profesor de ESADE experto en temas aéreos, afirma que tras los movimientos corporativos desarrollados en Europa a finales de los 90 y principios de 2000 le ha llegado el turno a la industria aérea norteamericana, cuyos principales players (American Airlines, United, Delta, Northwest y Continental) han conocido el sinsabor de acogerse en varias ocasiones al Capítulo 11 (ley de bancarrota) tras los atentados del 11 de septiembre de 2002 y acumular pérdidas cifradas en 35.000 millones de dólares durante los últimos cinco años. Francesc está convencido de que en el nuevo orden internacional que ha comenzado a dibujarse Air France- KLM acabará liderando a Delta y Northwest, mientras que British Airways jugará un papel hege- Oriente Medio China 3,7 5,6 4,5 2001 1999 2000 Los beneficios caerán este año En miles de millones de dólares 2006- 0,5 2007 2008 2002 2003 2004- 5,6 2005- 4,1 Febrero 2007 Febrero 2008 2,0 2,2 1,9 Europa 1,4 Japón Estados Unidos Fuente: EIU Consecuencias del 11- S- 11,3- 13,0 -7,5 48,512 China Southem Japan Airlines All Nippon Airways Air France ABC Eduardo Revaldería Fuente: IATA 2,8 0,8 48,911 49,226 49,411 Un negocio dependiente del petróleo que aporta el 8 del PIB mundial La industria aeronáutica aporta directa o indirectamente más de 3 billones de dólares a la economía mundial, el equivalente al 8 del PIB mundial. Los ingresos anuales del sector se aproximan a los 470.000 millones de dólares, mientras que el beneficio de explotación sólo representa el 1 de esta cifra, es 96,277 decir 4.700 millones, según Unisys. Pese a este escaso margen las aerolíneas deben afrontar renovaciones 99,835 periódicas de flota, constantes cambios tecnológicos y ofrecer cada vez mejores servicios a sus clientes, todo ello combinado con una draconiana política de reducción de costes. El precio del petróleo, que esta semana ha alcanzado máximos históricos, representa la principal partida de gastos de las aerolíneas con un peso específico que oscila entre el 28 y el 30 51,213 55,925 Lufthansa Northwest Airlines United Airlines Delta Air Lines Southwest Airlines American Airlines 69,265 74,584 Por pasajeros transportados En millones de pasajeros mónico similar con Continental y United Airlines. A la espera de que en las próximas semanas se clarifique el futuro de Alitalia- -con cuya flota se podría inaugurar un museo, en palabras de un directivo británico del sector- -la atención del mercado europeo se concentra estos días en España, donde se está produciendo una profunda reordenación del sector, no exenta de intereses políticos. Si no hay retrasos, a lo largo del mes de abril Scandinavian Airlines System (SAS) desvelará el nombre del consorcio adjudicatario de la puja por Spanair, en la que participan por un lado Iberia y Gestair, y por otro Gadair European Airlines aliada con el fondo árabe Bin Salem de Abu Dhabi. Las ofertas económicas son desiguales e incluyen la asunción de la deuda acumulada. Fuen-