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ABC MIÉRCOLES 9 s 1 s 2008 Tribuna Abierta ESPAÑA 29 Pere Navarro Director General de Tráfico LA POLITICA DE SEGURIDAD HORA que empieza un nuevo año, que nos parece que hay más accidentes de tráfico que nunca cuando estamos en mínimos históricos, que el nivel de debate es envidiable y que todos estamos preocupados por las víctimas, es una buena oportunidad para mirar atrás y ver el camino recorrido. En julio de 2004 se creó el Observatorio Nacional de la Seguridad Vial porque los países que tenían buenos resultados lo habían creado, porque sabíamos que la Comisión Europea quería crear el suyo, porque estábamos convencidos de que una mayor y mejor información era imprescindible para elaborar planes y tomar decisiones y porque hacía falta un centro de referencia capaz de recoger y procesar toda la información sobre siniestralidad vial. Probablemente sea una de las decisiones más discretas pero más acertadas de la política de seguridad vial. Habíamos hecho una encuesta preguntando a los ciudadanos cuántas víctimas mortales por accidente de tráfico pensaban que había cada año en España y la respuesta fue entre 800 y 900. La realidad era que habíamos tenido 5.400 fallecidos el último año. Nadie era consciente de la magnitud de la catástrofe y aquí surgió la idea de utilizar los paneles de información variable durante el verano de 2004 para explicar lo que estaba ocurriendo en nuestras carreteras. El resultado fue sorprendente para todos, la medida era innovadora, no hubo críticas, el coste económico era cero, aumentó la concienciación y otros países han seguido nuestro ejemplo, que no es poco. VIAL VISTA POR EL RETROVISOR cuestiona la incompatibilidad entre el alcohol y la conducción ni los controles policiales de alcoholemia. Íbamos por el buen camino. El cinturón de seguridad es uno de los grandes inventos del siglo XX y probablemente uno de los que más vidas ha salvado. Las repetitivas campañas de información y los controles policiales nos han ayudado a que su nivel de uso en carretera sea superior al 90 por ciento, cifras homologables a los estándares europeos. Aquí el avisador acústico que incorporan los vehículos nuevos nos ha ayudado, aunque seguimos preguntándonos por qué todavía puede haber alguien que no se lo ponga. ¡Cuesta tan poco! Lo de las distracciones ha sido mucho más complicado. Empezamos con el teléfono móvil, pero coincidió con la llegada del manos libres al mercado y su potentísima campaña de promoción y venta nos hizo perder credibilidad. Luego lo intentamos con el fumar y conducir era una recomendación que todo el mundo entendió hasta el punto que nos pidieron que lo prohibiésemos, pero nos resistimos a poner a la Guardia Civil a perseguir fumadores. Después avisamos de los riesgos de programar el navegador conduciendo, parecía razonable y no hubo críticas. Seguiremos intentándolo con todos aquellos artilugios que nos vayan instalando en el vehículo. Ahora le tocaba el turno a la velocidad. Los ingleses nos explicaron que su objetivo era 7.000 radares y sólo en Londres iban a poner 1.000, el plan de los holandeses hablaba de 1.000 radares y los franceses estaban empezando a colocarlos en sus carreteras con buenos resultados. Aquí no había dudas, la medida era poner radares pero ponerlos bien y que funcionasen. En 2005 presentamos un ambicioso plan de radares fijos para instalar hasta 500 en tres años. Aunque parezca mentira lo hemos cumplido y a finales de 2007 habrán 500 puntos fijos de control de velocidad. Las velocidades han bajado entre 2 y 4 kilómetros hora según el tipo de vía, nosotros hemos aprendido mucho sobre radares, ahora sólo falta sacarles todo el rendimiento porque la velocidad sigue siendo una asignatura pendiente en nuestro país. Ni todos los conductores están convencidos del riesgo de la velocidad ni nosotros lo hemos sabido explicar suficientemente bien. Probablemente el centro estatal para el tratamiento de denuncias automáticas, la reforma del proce- Nosotros hemos aprendido que es un país difícil pero no imposible, que los ciudadanos son maduros y si se explican bien las cosas responden, que hay que perseverar y huir del corto plazo, que no vale la pena intentar convencer a quien no quiere ser convencido y que hay que ser muy humilde cuando se habla de accidentes y de víctimas A dimiento sancionador y el tiempo nos ayudarán a aprobar esta asignatura. ara los reincidentes la respuesta era el permiso por puntos. Habíamos preparado el terreno con las campañas de concienciación sobre el número de víctimas y las operaciones de vigilancia, otros países europeos lo tenían, era fácil de explicar y de entender, apelaba a la autorresponsabilidad y gozaba de un alto nivel de consenso. El país estaba maduro y hasta podría afirmarse que a todos nos hacía ilusión poner en marcha el permiso por puntos. El permiso por puntos está haciendo su trabajo, el cambio de comportamientos es evidente, los resultados en reducción de fallecidos por si solo lo justifican y los que lo administramos sabemos que todavía no ha dado de sí todo lo que puede y debe. Nos llamó la atención que cada vez que había un repunte de accidentes y víctimas daban por muerto y finiquitado al permiso por puntos que luego, cual ave fénix, renacía de sus cenizas. Ni es una maravilla ni es un desastre, es sólo una medida más de la política de seguridad vial, un paso en la buena dirección. No es fácil de olvidar la potente e inédita imagen de aquel 1 de julio de 2006 con el ministro del Interior y los delegados y subdelegados del Gobierno en las carreteras informando a los conductores de que se había puesto en marcha el permiso por puntos. Habíamos utilizado el derecho administrativo hasta donde era posible y al final, y sólo al final, había que acudir al Derecho Penal. La Comisión de Seguridad Vial del Congreso se había pasado todo un año recogiendo información y haciendo comparecer a todos los que, de una u otra forma, estaban relaciona- P dos con la seguridad vial, las asociaciones de víctimas lo venían pidiendo desde hacía tiempo, el comparativo europeo nos dejaba muy mal parados y el permiso por puntos necesitaba el refuerzo penal para aquel que condujere habiendo perdido el permiso por haber agotado los puntos. La reforma del Código Penal ha supuesto otro paso adelante en la buena dirección, ha permitido incorporar la administración de Justicia a la política deseguridad vial y nos aproxima a los sistemas de autoridad europeos. A estas alturas del relato alguien podrá decir que todo esto está muy bien pero que lo importante es la educación y las infraestructuras. Los expertos dicen que sí, que están de acuerdo, pero quelos resultados de las actuaciones sobre educación einfraestructuras sólo se obtienen a largo plazo y que a corto lo que hay que hacer es centrarse en el alcohol, el cinturón, las distracciones, la velocidad y los reincidentes, que es lo que hemos hecho porque con 5.400 muertos al año no podíamos ni debíamos hacer otra cosa. Pero para los no convencidos podemos explicar que en materia deeducación se ha incorporado la educación vial en la enseñanza obligatoria a través de la asignatura de Educación para la Ciudadanía, que se han modificado los contenidos para el examen de conducir dando mayor peso a la seguridad vial, que se han puesto en marcha los cursos de sensibilización para la recuperación parcial o total de puntos, que el programa del permiso de conducir por un euro al día va acompañado de 10 horas obligatorias sobre seguridad vial y que se han promocionado los cursos de conducción segura. ara los no convencidos podemos explicar que en materia de infraestructuras y sólo en la red de carreteras del Estado se han construido 1.600 nuevos kilómetros de autovías, se han ejecutado 24 variantes de población, se han eliminado 498 tramos de concentración de accidentes, se ha incrementado el presupuesto de conservación y mantenimiento en un 60 por ciento y se están instalando 1.500 kilómetros de barreras seguras para motoristas. Nosotros hemos aprendido que es un país difícil pero no imposible, que los ciudadanos son maduros y si se explican bien las cosas responden, que hay que perseverar y huir del corto plazo, que no vale la pena intentar convencer a quien no quiere ser convencido y que hay que ser muy humilde cuando se habla de accidentes y de víctimas. Y todos hemos aprendido que los accidentes son evitables, que es una responsabilidad compartida, que somos muchos en la carretera y hay que cumplir unas reglas y que vale la pena intentarlo. P L uego vinieron las campañas de vigilancia y control. La Unión Europea aconsejaba no dispersar los esfuerzos y centrarse en los elementos básicos y fundamentales de la seguridad vial como son el alcohol y la conducción, el uso del cinturón y del casco, las distracciones, la velocidad y los reincidentes. Siempre se habían hecho controles de alcoholemia pero la novedad era hacer operaciones especiales, publicitarlas, explicar el porqué de la medida y darle apoyo con una campaña de comunicación. Así lo hemos venido haciendo, hemos doblado el número de controles para evitar la sensación de impunidad y los positivos son hoy la mitad de hace cuatro años. Los ciudadanos lo han entendido, lo han apoyado y nos han ayudado. Ya nadie