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30 ESPAÑA El mito del oasis catalán s El caos ferroviario DOMINGO 4 s 11 s 2007 ABC Una obra con los pies de barro El Gobierno no podrá rentabilizar electoralmente las obras del AVE en la línea Madrid- Barcelona, como en su momento tampoco lo pudo hacer el Ejecutivo del PPs Desde su planificación, la línea ha estado plagada de problemas POR ÀLEX GUBERN BARCELONA. Tras dos últimos años críticos en el servicio de Cercanías en Barcelona, el Gobierno confiaba en el valor simbólico de la Alta Velocidad entrando en la capital catalana para remontar la pésima imagen entre usuarios en particular y ciudadanos en general. Después años de obras, de sembrar, es hora de empezar a recoger se sostenía desde las administraciones socialistas, convencidas en dar un vuelco a la situación y encarar a alta velocidad el camino hasta los comicios de marzo. El vuelco se ha producido, sí, pero en sentido contrario: el apagón del verano y la calamitosa gestión del binomio AVECercanías han conducido a una situación en la que, de manera muy seria, el PSOE ve amenazada de cara a marzo la ventaja natural con que cuenta en Cataluña. De alguna manera, en las obras de Bellvitge, el Gobierno ha actuado con los pies de barro, el mismo barro que se filtraba en un túnel mal ejecutado por las prisas para abrirlo. Definitivamente, el ejecutivo socialista se ha estrellado con el AVE, una infraestructura tan golosa electoralmente como envenenada cuando las cosas se tuercen, algo que la historia reciente confirma. Los problemas de la línea AVE entre Madrid y Barcelona no sólo se han localizado en L Hospitalet del Llobregat. En 2003, cuando se puso en marcha el trazado hasta Lérida, las dolinas, o socavones naturales, en la zona próxima a Zaragoza- -precedente de los problemas de Bellvitge- -se hicieron famosas, amargando la vida al entonces titular de Fomento, Francisco Álvarez Cascos. La Generalitat y el grupo parlamentario del PSOE se ensañaron con Cascos, al que incluso se tildó de temerario por abrir la línea. Al final, nada pasó con las dolinas, aunque el AVE hasta Lérida, por problemas con el sistema de seguridad, arrancó a media velocidad. Aunque con menos repercusión en la prensa, el problema más grave en la línea AVE se localizó en los túneles de Montblanc y La Riba (Tarragona) Allí, un error constructivo obligó a rehacer tres galerías, en lo que algunos ingenieros han considerado como una de las mayores pifias de la construcción en España. Se tuvieron que invertir no menos de 70 millones de euros en la reparación. En el caso del viaducto del Candí, cinco años después de construirse, se están llevando a cabo tareas de reparación- -Adif asegura que planificadas- -que hacen que el tren circule allí a 80 kilómetros por hora; un AVE al ralentí LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD Tramo sobre plataforma natural Tramo sobre viaducto Tramo soterrado Línea de alta velocidad Ramal de mercancías Estación de Sants Túnel en mina Sant Boi Despí Cornella de Llobregat Sant Boi de Llobregat Sant Joan Despi Hospitalet de La Torrasa Llobregat Túnel entre Pantallas T 4 Túnel entre Pantallas Río L lobre T 3 gat Can Tunis T 1 Estación de El Prat Sant Boi Hospitalet T 2 ABC Tramo 1. De Sant Joan Despí a Sant Boi. ¿Por qué este trazado? Adjudicado a Acciona por 76,5 millones de euros. Se trata de 4.096 metros de vía, incluyendo un viaducto sobre el Llobregat de 870 metros. El resto va soterrado bajo el parque agrario del Baix Llobregat. El conjunto del tramo está completamente acabado, a punto para que comiencen las pruebas con el material móvil Tramo 2. De Sant Boi hasta L Hospitalet. 3.737 metros de recorrido presupuestados en 168,4 millones y que acometen de manera conjunta las constructoras Corsan y Corviam. El tramo incluye de manera sucesiva, un tramo soterrado, la estación de El Prat, un viaducto sobre el Llobregat y una sección sobre plataforma natural. El tramo también está acabado, incluyendo la colocación de vías, catenarias, instalaciones y sistemas de seguridad Tramo 4. A cargo de la UTE formada por Sacyr, Scrinser y Cavosa. 91,6 millones para 2.069 metros hasta la estación de Sants. Parte entre pantallas y parte en mina, atravesando por debajo las líneas de Cercanías para dejarlas a la derecha en sentido Sants. Falta por excavar 220 metros de galería. La obra se encuentra ahora en una fase crítica, ya que se está sorteando la Ronda del Mig, quizás el mayor reto de los ingenieros en todo el recorrido, doce kilómetros que le pueden costar al PSOE las elecciones que esto implicaba dejar sin tren a no menos de 100.000 personas al cortar parte del acceso sur a Barcelona. Esta decisión ha generado múltiples problemas en los últimos dos años, y al final ha desembocado en el corte total que se quería evitar. Si lo de Bellvitge ha sido una verbena, el túnel por el Ensanche puede ser un carnaval al completo. Pospuesta la adjudicación por el Adif, el túnel es la perla del recorrido entre Madrid y el tramo internacional que empieza en Figueras (Gerona) 5,6 kilómetros de galería excavada con tuneladora que, con la que está cayendo, se adivinan un desafío. Recursos judiciales, rechazo vecinal, oposición de CiU, PP y ERC, el túnel a los pies de la Sagrada Familia- -imprescindible, además de para el AVE, para solventar Cercanías- -tenía que empezar a construirse a primeros de 2008, una previsión que, como la fecha del 21- D, también puede saltar por los aires. El recorrido del AVE e su entrada a Barcelona es la síntesis de una serie de intereses particulares: a diferencia de Fomento cuando gobernaba el PP, que quería el trayecto más corto- -vía Cornellà- y la Generalitat de CiU- -que prefería orillar Barcelona en favor de una estación central en Sant Cugat del Vallès- al final se optó por hacer llegar el tren a El Prat, posibilitando así la conexión con el aeropuerto y la sutura urbanística de los municipios a su paso. Desde El Prat, se impuso la opción de llegar a la estación de Sants por L Hospitalet en vía soterrada, y desde Sants llegar a la Sagrera- -en la salida norte de Barcelona hacia Francia- -cruzando el Ensanche. La solución, con dos grandes estaciones en Barcelona, parecía satisfacer Tramo 3. L Hospitalet- La Torrassa. Es donde se han registrado los mayores problemas. 2.724 metros de falso túnel entre pantallas adjudicados a OHL- Guinovart por 107,6 millones. Tras los incidentes, se han sumado a los trabajos Rodio, Terratest y Covasa. Hay 300 metros en fase de montaje de vías y otros 800 ya entregados para que Adif comience esta tarea. La parte más retrasada son los 800 metros y otros 700 a los que además les falta la bóveda. Por último, quedan 25 metros de túnel en mina por debajo del túnel de FGC dañado El apagón del verano y la calamitosa gestión del binomio AVECercanías hacen que el PSOE vea amenazada ante las elecciones la ventaja natural con que cuenta en Cataluña a todos, o a ninguno en particular, pero era sin duda la más compleja técnicamente. Aunque se ha insistido en que el último tramo de entrada a Barcelona es el más difícil de toda la línea, los problemas surgidos se atribuyen a las prisas con las que se ha trabajado allí. A diferencia del resto del recorrido- -hasta El Prat la línea está casi acabada- en L Hospitalet los plazos se han apurado al máximo, dejando apenas tres semanas para las pruebas con el material móvil según las muy optimistas previsiones iniciales. La dificultad del terreno- -limos con el nivel freático muy alto dada la naturaleza deltaica del suelo- -y la no estanqueidad de las pantallas del túnel- -ejecutado por OHL- -explican el problema. Adif sostiene que ya hace meses que advirtió a la constructora de la anomalía. ¿Por qué en Bellvitge? Las dolinas de Cascos ¿Por qué no se cortó cercanías? Cuando se planificaron los trabajos del AVE, que desde El Prat entra en paralelo con las líneas de Cercanías, se decidió que no se interrumpiría ningún servicio ferroviario, ya ABC. es Más información sobre el AVE a Cataluña y otras Comunidades en www. fomento. es