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ABC DOMINGO 15- -4- -2007 En portada s Airbus entra en pista ECONOMÍAyNEGOCIOS 45 hington, donde se presentó a la clase política estadounidense, antes de tomar muy distintos derroteros, con destino a Hong Kong. En el área del Pacífico están depositadas buena parte de las esperanzas comerciales de los responsables de Airbus para este avión, por densidad de tráfico, alcances de las rutas y saturación de algunos de los principales aeropuertos de esta zona. Las previsiones del consorcio europeo apuntan a que hasta el año 2025 el mercado demandará al menos 1.250 aviones de gran capacidad y largo radio, segmento que corresponde al A- 380 y en el que la única competencia real es el 747 de Boeing, un avión concebido hace más de 40 años y que pese a sus remodelaciones atraviesa por horas bajas de demanda. Estas previsiones se basan en la idea de que el tráfico que más crecerá será el que se produce entre los grandes aeropuertos que, actualmente se encuentran saturados o próximos a la saturación, por lo que se hacen necesarios aviones de mayor tamaño para poder atender a la creciente demanda de vuelos entre estas ciudades. De hecho, los estudios del consorcio europeo subrayan que, aunque cada vez hay más pares de ciudades unidos de forma directa, el tráfico que más crece es el que se da entre los aeropuertos principales y es a ese tráfico al que quieren dar respuesta el A- 380. Los retrasos en las entregas han jugado hasta ahora en contra del gigante fabricado por Airbus, pero en el consorcio europeo se da por hecho que los pedidos se reactivarán porque se necesitan más aviones, de mayor capacidad, más respetuosos con el medio ambiente tanto en emi- Empleados de Lufthansa revisando la cabina del A- 380 después del vuelo de prueba siones como en ruido y más eficientes en su operación y el A- 380 es la mejor opción en su segmento dicen. AFP El secreto está en el ala Mientras el A- 380 despega en Nueva York de regreso a Fráncfort, Fernando Alonso, está cómodamente sentado en su asiento leyendo el periódico. Sólo cuando el avión está ya casi en su altura de crucero abandona Alonso su tranquila lectura, Habían pasado unos diez minutos desde el despegue y, al otro lado del pasillo, yo aún estaba boquiabierto. El avión había despegado tras recorrer sólo media pista. No pude evitar la pregunta. ¿Cómo es posible que este gigante despegue con una carrera tan corta? El secreto está en el ala indica. Afortunadamente (seguro que por mi cara de no comprender nada) nos explicó a los cuatro periodistas que le rodeábamos en ese momento que el ala de este avión puede con todo. Tiene unas dimensiones perfectas y una aerodinámica tan buena que hace posible que el avión despegue sin necesidad de recurrir a toda la potencia de los motores en condiciones normales Esto se traduce en que en condiciones climatológicas muy adversas tendrá el piloto que requerir potencia máxima a los motores para un despegue, con lo que eso significa de margen de seguridad y de economía de explotación por parte de las aerolíneas. A- 350 XWB, la otra apuesta Sin embargo, en Airbus tratan de no descuidar otros segmentos de aviones. Los cortos y medios radios los tienen cubiertos con la familia del A- 320 y para las rutas de largo radio y capacidad media el consorcio acaba de lanzar el A- 350 XWB, el avión que vendrá a competir con el nuevo 787 de Boeing. Somos conscientes de que en este segmento vamos con retraso sobre la competencia pero prevemos que en esta categoría se van a demandar más de 6.000 aviones hasta el año 2025, por lo que la mayor parte del pastel está aún por repartir. Nuestra competencia parte con ventaja, pero según nuestras previsiones, sus pedidos actuales no llegan ni al 10 de lo que el mercado va a demandar, por lo que tenemos grandes expectativas El A 350 también llega con retraso. El programa fue suspendido porque el avión, en su concepción original, no convencía a las aerolíneas, por lo que el consorcio decidió comenzar de cero en lugar de retocar el diseño original. Esta estrategia ha dado como resultado el A- 350 XWB que acaba de presentarse y cuya característica principal es la de contar con un fuselaje más ancho que el que se diseñó en un principio, lo que se traduce en mayor espacio interior y se notará fundamentalmente en las plazas más cercanas a la cola del avión. Los materiales empleados en su construcción, desde la fibra de carbono al titanio, contribuirán a reducir el gasto de combustible, por lo que este avión será más económico de operar por parte de las aerolíneas que los que actualmente están en servicio. Y para complementar esta economicidad, la cabina del A- 350 XWB será prácticamente igual que la del A- 380, una experiencia que Airbus ya puso en marcha con la familia del A- 320 y que ha sido muy valorada por las aerolíneas, que pueden optimizar las rotaciones de las tripulaciones. Un piloto del A- 380 puede volar en un A- 350 en tres días aseguran en Airbus. Estos dos aviones han devuelto a Airbus a la pista de despegue. No ha superado la crisis industrial, tardará tiempo en hacerlo, pero ahora ya tiene modelos de futuro con los que acudir al mercado. Ya no depende sólo de los A- 320. Fernando González Urbaneja COSA DE DOS L ...competidores en el mercado pero sin tentación al monopolio o la concertación, competidores a cara de perro, asimétricos, y con serias amenazas de fracaso a construcción de aviones civiles de transporte masivo, los de más de cien plazas, es un negocio de dos: Boeing y Airbus. Fue de más pero como los diez mandamientos, finalmente se encierran en dos. Dos que se parecen poco, sólo en que compiten en el mismo mercado entre no más de dos centenares de clientes, algunos cortos de dinero y necesitados de financiación a la medida para pagar aunque sea a plazos largos. Un negocio de dos que no se ponen de acuerdo, aunque no les faltan ganas; competidores en el mercado pero sin tentación al monopolio o la concertación, competidores a cara de perro, asimétricos, y con serias amenazas de fracaso. Capaces de producir aviones espectacu- lares por calidad y eficiencia, pero que corren el riesgo de no cubrir costes. El desafío en estos momentos para colocar un avión de alta capacidad y hacerlo rentable, arruga el ánimo al inversor más arriesgado. Un negocio este de la aeronáutica tan glamuroso como difícil, que no ha cumplido cien años, pero que está maduro, globalizado y con un precio de entrada muy alto: antes de vender un avión se requieren inversiones de tal porte y tecnologías tan complejas, que no están al alcance ni siquiera de esos gobiernos autócratas a los que gusta lucir capacidades. Rusos, chinos, indios... con la proteccionista de nacionalistas a machamartillo, hacen pinitos en la construcción de aviones, pero no les salen; es más fácil llegar al club nuclear. Los tupolev soviéticos no ganaron más mercado que el cautivo y por el ordeno y mando del poder. De manera que estamos en un negocio de dos, uno a cada lado del Atlántico, aunque la principal planta de Boeing está en el Pacífico. El primero, el norteamericano, privado desde primera hora, desde que a comienzos del siglo XX William Boeing sucumbió a la pasión por los aviones, aunque dependiente de contratos del gobierno para el transporte postal primero y luego para la defensa. Y el segundo, Airbus, alentado desde gobiernos europeos, sostenido con subsidios generosos, y descarados, sustentados por el orgullo francés y alemán, necesitados de acreditar saber hacer, como para epatar al aliado del otro lado del océano. La construcción de aviones comerciales está solo al alcance de ambos fabricantes, Boeing y Airbus, que han integrado a otros competidores para sumar habilidades y capacidades y poder ofrecer el producto más competitivo y mejor financiado. Y a falta de capacidad para hacer un avión comercial en no pocos países se consolida una industria auxiliar, suministradora de equipos a los dos grandes y exclusivos fabricantes. Es el caso de España que sostiene una industria aeronáutica en Sevilla, Madrid, País Vasco y en Cataluña, protegida con desigual entusiasmo por sus gobiernos respectivos que ven, en ese sector, signos de modernidad y tecnología avanzada que puede servir de imán a otros negocios y otras inversiones.