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46 ECONOMÍAyNEGOCIOS Empresa s Cierre de Delphi DOMINGO 25 s 2 s 2007 ABC El ocaso del gigante La General Motors como se sigue conociendo a la factoría, llegó con todos los honores y favores en 1982 para compensar la primera crisis naval y hoy se convierte en el primer cierre en la bahía BEATRIZ REVILLA CÁDIZ. Decir el año 1982 es para Puerto Real sinónimo del desembarco de un gigante de la automoción que, entre cadena y cadena de montaje, traía la esperanza de un futuro industrial halagüeño tras la primera crisis naval de finales de los años 70. La implantación de General Motors, hoy Delphi, llegó de la mano de la UCD y fue el entonces presidente del Gobierno, Leopoldo Calvo Sotelo, el que cortó la cinta de la nueva factoría. Como no podía ser de otra forma, la multinacional aterrizó arropada por todo tipo de honores y favores en una época industrial basada en el subvencionismo público que luego ha dejado grandes agujeros a causa de la deslocalización empresarial en busca de nuevos refugios de bajos costes y altas ayudas. El entonces Instituto Nacional de Urbanismo, hoy Sepes (Entidad Pública Empresarial de Suelo) buscó, acondicionó y urbanizó unos suelos que tenían una superficie cercana a las 50 hectáreas (500.000 metros cuadrados) en pleno corazón de la bahía gaditana. Según recuerda el alcalde de Puerto Real, José Antonio Barroso, la operación fue muy cara porque fue necesaria una obra de micropilotaje en terrenos de marismas y carente de todo desarrollo urbano. Además, General Motors llegó con las mejores condiciones fiscales, subvenciones y bonificaciones que se mantuvieron durante años remarca Barroso. La corporación de componentes de automoción creó inicialmente medio millar de puestos de trabajo pero, más allá de un simple número, la llegada del holding se intuía como una milagrosa bendición para la bahía, tanto por las perspectivas laborales que abría, como porque cubría un espacio yermo en la bahía gaditana. Los primeros años fueron una confirmación de esta buena expectativa y el crecimiento paulatino de la compañía derivó en que entre 1989 y 1991 se alcanzara un apogeo laboral de 2.400 personas empleadas en la fabricación de componentes de amortiguación y direcciones. Además, la planta se distinguió por su elevado nivel de autosuficiencia, a excepción, como es lógico, del sector servicios y actividades puntuales. General Motors mantendría esta buena salud hasta 1999, año en el que inició una pérdida progresiva de capacidad productiva y laboral que culminó en la segregación de parte de su actividad mundial y la venta de ella a Delphi Automotive Systems, así como una ulterior elaboración de un plan de viabilidad que se puso en marcha en el verano de 2002. Entonces llegaron los primeros despidos y el progresivo declive hasta la actualidad. En estos últimos años fue también clave la adquisición de los suelos que emprendió la compañía cuando terminó la concesión de la sociedad estatal. Según Barroso, la compra se hizo a un precio muy favorable y, además, al poco tiempo, Delphi vendió 150.000 metros cuadrados (un tercio) de nuevo a la Administración, en este caso al IFA de la Junta de Andalucía, y por un precio superior algo que el alcalde de Puerto Real califica como una subvención encubierta El anuncio inesperado de cierre trunca no sólo una factoría y deja en la calle a 1.600 trabajadores, sino que cercena casi todo un sector industrial, el automovilístico, ya que Visteon, la otra firma instalada en la bahía, también está pendiente de una posible venta. Esta clausura es la tercera que la corporación estadounidense lleva a cabo en España, ya que en 2001 echó el cierre en la planta de Olvega (Soria) que afectó a 560 empleados de la división Delphi Packard. Además, ese mismo año vendió la de Agoncillo (La Rioja) y cerró la fábrica de Zaragoza, que daba empleo a 425 personas. En la actualidad, también negocia la enajenación de las instalaciones de Pamplona, por lo que el único centro que Subvenciones públicas Más de un millar de personas volvieron ayer a manifestarse en Puerto Real (Cádiz) parece estar a salvo es el de Sant Cugat del Vallés (Barcelona) La constante especialización de la producción y la pérdida de competitividad por los elevados costes amenazan seriamente a la industria de componentes del automóvil, que en España emplea a 252.000 personas y factura 28.000 millones de euros. Al margen de Delphi, otras multinacionales como Visteon, Valeo y Bosch han aumentado sus inversiones en China, y compañías como Antolín, Ficosa y Lasso han abierto el camino hacia el país asiático al resto de grandes empresas del sector. Al margen de la creciente deslocalización de las plantas industriales, en las últimas décadas la tendencia de los fabricantes de vehículos se ha dirigido a centrar su actividad en el producto principal, subcontratando las actividades o productos de equipos de componentes. Si en la década de los años 90 el número de proveedores superaba los 30.000, una década después se había reducido hasta los 5.600. Según datos de la consultora Mercer Management recogidos por la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (Fitsa) la previsión para 2010 es que no superen los 3.500. Hasta la primera mitad de la última década del siglo XX, los márgenes del sector de la industria de componentes se aproximaban al 10 Posteriormente, los fabricantes de automóviles, en plena guerra de precios y para mantener su rentabilidad, forzaron a sus proveedores a modificar las políticas económicas en sus suministros. Según Fitsa, en el valor añadido de un coche el 70 aproximadamente es aportado por los fabricantes de componentes, cuando hace veinte años representaba el 50 del EFE Una industria cambiante Un sector truncado valor global del producto. Además, los proveedores de primer rango, en contacto directo con los constructores, se han adaptado a estos imperativos, lo que ha implicado una fuerte presión sobre los proveedores de segundo y tercer rango. A comienzos de la década de los 90 estaban contabilizadas cerca de 3.250 empresas en la Unión Europea, con casi 940.000 trabajadores directos, el equivalente al 2,5 del empleo total. A mediados de la década operaban con normalidad 1.250 sociedades con casi 600.000 trabajadores y una previsión de llegar a las 500 empersas en menos de una década. Las soluciones para frenar la deslocalización en Europa pasan por la preparación de la industria para que pueda hacer frente a la motorización masiva que demandarán en un futuro las economías en rápido desarrollo, según advierten los expertos. El 2,5 del empleo de la UE Deslocalización creciente