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ABC DOMINGO 14- -1- -2007 En portada s Nuevos tiempos para la industria del motor ECONOMÍAyNEGOCIOS 43 Esade Pere Puig, que añade que los productos de alta fiabilidad no sólo dan imagen de marca sino de realidad de producto. Algo en lo que los asiáticos han crecido con fuerza, pero que podemos superar los europeos EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA Principales grupos fabricantes Datos 2005, en millones de euros General Motors Holding España, S. L. (Opel) Seat, S. A. Ford España, S. A. Renault España, S. A. Peugeot Citroën Automóviles España, S. A. Daimlerchrysler España, S. A. Nissan Motor Ibérica, S. A. Peugeot España, S. A. Iveco Pegaso, S. L. Volkswagen Navarra, S. A. Ingresos 6.765,00 5.270,45 5.200,00 5.115,19 4.900,00 4.383,70 3.059,51 2.936,85 1.965,00 1.904,00 Plantilla 7.500 12.700 7.400 11.100 8.900 4.738 6.318 300 2.709 4.400 LA CLAVE En España, el 6 del PIB En España, el peso sectorial de la automoción es fundamental: el 6 del Producto Interior Bruto (PIB) el 22 de las exportaciones; y, el 10 de la mano de obra, incluyendo empleo indirecto. Además, nuestro país, ha tenido la habilidad de hacerse con un porcentaje sustancioso de la producción mundial de vehículos: con cerca del 4,5 lo que le sitúa en el tercer productor europeo- -detrás de Alemania y Francia, y por delante de potencias como Reino Unido e Italia- y el séptimo en el mundo, siendo sólo superado por Estados Unidos, Japón, China y Corea del Sur y los dos países antes citados. Por ello, ha conseguido que en los últimos diez años, el parque automovilístico nacional haya registrado un crecimiento superior al 50 al pasar de los 19,5 millones de vehículos contabilizados en 1996 a los 29 millones de vehículos de la actualidad, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) A pesar de llevar siete años consecutivos con aumentos importantes en el parque del automóvil en España, motivo de relativa preocupación para el sector, se evidencian tiempos no tan buenos por el descenso de las matriculaciones tanto de turismos como de vehículos industriales. Estamos ante una desaceleración del consumo privado a lo largo del pasado año, lo que ha provocado que Acabar con la fuerte sobrecapacidad mundial es la clave para empezar a solucionar la crisis de la industria del motor ABC Fuente: Las 2000 mayores empresas españolas (Fomento de la Producción, Octubre 2006) FENÓMENO ASIÁTICO Principales grupos comerciales Datos 2005, en millones de euros Volkswagen Audio España, S. A. Renault España Comercial, S. A. (Recsa) Automóviles Citroën España, S. A. Bergé y Compañía, S. A. (Grupo) BMW Ibérica, S. A. Nissan Motor España, S. A. Fiat Auto España, S. A. Toyota España, S. L. Autólica, S. A. (Grupo Quadis) Hispanomoción, S. A. Ingresos 5.348,00 3.950,00 2.803,20 1.850,00 1.754,90 1.460,00 1.060,00 1.035,52 1.005,52 691,06 Plantilla 290 608 1.179 3.030 190 143 156 105 970 1.309 Como en otros sectores industriales, el fenómeno asiático en el motor se asienta sobre la base de alta calidad con costes bajos UN RETO Los que sepan invertir en nuevos productos de calidad y con exigencia medioambiental triunfarán uno de los productos más deseados por los españoles- -el coche- -haya sufrido un parón en sus ventas aseguran desde Anfac. Las matriculaciones alcanzaron el pasado año las 1.499.032 unidades, lo que supone un descenso del 2 respecto al récord de 2005 y el tercer mayor volumen de la historia, sólo superado por los ejercicios de 2005 y 2004, según datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac) y vendedores (Ganvam) En España- -apostilla Pere Puig- -deberíamos estar más preocupados por la crisis de nuestra propia industria, la de suministros de componen- MATRICULACIÓN DE TURISMOS EN ESPAÑA En unidades 1.550.000 1.500.000 1.450.000 1.400.000 1.528.877 1.517.286 1.499.032 1.425.573 1.382.099 1.331.877 1.381.256 1.350.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Fernando González Urbaneja LA CRISIS QUE DURA SIEMPRE engo escuchando la inminencia de la crisis de la industria del automóvil en Europa desde hace treinta años. ¡Insostenible! concluyen la mayor parte de los informes más solventes que se vienen publicando. La deslocalización de la producción hacia zonas con menores costes parece inevitable. Pero no ocurre, al menos a la velocidad que algunos pronostican. De hecho la industria del automóvil se mantiene en zonas de altos costes, pero que a su vez son potentes mercados; la demanda condiciona la oferta, entre otras razones porque los costes logísticos son apreciables y porque la concentración de tecnologías ABC 1.300.000 tes, y no tanto de los problemas en torno a las plantas de VW, Ford o GM En este sentido, el ex ministro José Montilla, y actual presidente de la Generalitat, declaraba hace un año que la industria española del automóvil debe evolucionar, dejar de ser simple ensambladora de vehículos Y ¿cómo hacerlo? Si no hay mayor aportación que la de suscribir los puntos en los que tanto patronos y trabajadores se muestran de acuerdo, la ayuda de la Administración es más bien escasa coinciden fuentes de los fabricantes. Los problemas que tuvieron en 2005 Renault, Seat y Opel se extendieron en 2006 a otras plantas como Volkswagen en Pamplona, Ford en Valencia o PSA en Vigo. Nadie dudaba, ni duda, que con menos trabajadores, las marcas podrían hacer frente con más garantías a los avatares de la demanda. Pero al final, la verdadera cuestión es saber a qué aspiran estas compañías en el competitivo futuro del mercado global del automóvil. Hay quien opina que la ambición y la huida hacia adelante son la única posibilidad, una pelota que está en el tejado de los gestores de la marca. ¿Sector en crisis, pues? Muchos prefieren hablar mejor de sector en plena transición hacia mejores posiciones mejorando la productividad, como paso para introducir elementos óptimos de competitividad, apoyadas en las políticas de investigación, desarrollo e innovación. Hay que abordar cuanto antes la reeestructuración del sector. Sin duda habra fusiones y adquisiciones, más que alianzas, ya que la experiencia nos demuestra que éstas al final no son exitosas concluye el profesor Puig. V Una crisis dura siempre, frente a la que sólo cabe ponerse a trabajar o seguir trabajando, por si viene otro más madrugador y más espabilado que requiere no se improvisa en pocos años. EE. UU. Japón, Alemania y Francia, países con marcas nacidas allí, mantienen el liderazgo del sector y las plantas que sucumben es por causas internas, por ineficiencias o fracasos atribuibles a los responsables de las propias factorías. La ventaja comparativa no la otorga el país, la moneda... viene de las propias capacidades de la planta o de la firma. Fracasó la industria inglesa, sus marcas y sus plantas de producción, lo que no fue óbice para que, a renglón seguido, una nueva fabrica que construyó Nissan, en el centro de la isla, se encaramara en el liderazgo europeo de eficacia. Resignarse a una inevitable crisis es perder la batalla antes de darla. Para algunos la planta de Peugeot en Madrid, heredera de los sucesivos fracasos de Barreiros, Chrysler, carecía de oportunidades. Y sin embargo ahí está, produciendo en términos competitivos y ganando cada día su futuro por méritos propios, con un formato original. Otro tanto sirve para la vieja Motor Ibérica. (ahora Nissan) en Barcelona. Pocos le veían el futuro que hoy tiene. España y Corea se han destacado en esta industria durante los últimos treinta años. Se han hecho un hueco importante, saben producir y han nucleado en torno a sus plantas de ensamblaje una industria auxiliar innovadora y muy capaz, que se ha internacionalizado y que sabe competir como pocos. El éxito industrial y económico de ambas sociedades tiene mucho que agradecer a la difusión de tecnologías y de capacidades de gestión y organización, aprendidas en el automóvil. Renunciar a esa realidad es una estupidez; como imaginar durará sin mejoras constantes, sin ser conscientes de un estado permanente de crisis. Una crisis dura siempre, frente a la que sólo cabe ponerse a trabajar o seguir trabajando, por si viene otro más madrugador y más espabilado. Los chinos y los indios, nuevos competidores, tendrán suficiente con atender sus mercados internos que pronto serán los más grandes y los más ávidos del mundo. Serán exportadores hasta que el nivel medio de rentas les convierta en consumidores insaciables que serán demandantes de bienes producidos en otros áreas. Una historia que los españoles conocemos bien.