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ABC DOMINGO 10 s 12 s 2006 ECONOMÍAyNEGOCIOS 43 Una aspiración, atender al pasaje sin intermediarios Las dificultades para encontrar un hueco en la larga lista de aviones que Iberia mantiene y las exigentes condiciones económicas que ésta imponía han dificultado el acuerdo entre las dos compañías. Tras unas duras negociaciones el agua ha vuelto a su cauce y en los próximos días se firmará el contrato definitivo, que permitirá a los aviones de Air Madrid ser revisados en los hangares de Madrid. Si esta dependencia es deseada por las ventajas operativas que conlleva, Air Madrid busca a toda costa romper los lazos que le unen a Iberia en materia de atención al pasaje en tierra. Tras numerosas peticiones fallidas a Aena, la compañía confía en que a partir de febrero pueda atender a sus clientes con su propio personal y a ser posible con mayor espacio en el aeropuerto de Barajas. José Luis Carrillo, empresario balear propietario del 100 del capital de Air Madrid Air Madrid se propone seguir creciendo, pero sin retrasos La prolongada reparación del avión de reserva y la revisión del A- 340 han trastocado profundamente en los tres últimos meses la operativa de la aerolínea ANTONIO POLO MADRID. Se cumplen ahora dos años desde que José Luis Carrillo, propietario del grupo Optursa Management Ltd, tomó el control accionarial de Air Madrid, aerolínea creada justamente un año antes por un dispar ramillete de empresarios encabezado por la cadena hotelera Hotusa, Celuisma y Herpil. Las insalvables desavenencias surgidas poco tiempo después propiciaron la diáspora de este colectivo y José Luis Carrillo, que inicialmente pretendía adquirir un porcentaje minoritario de la aerolínea, se encontró de sopetón con una compañía aérea que cerraba el círculo virtuoso de su negocio tradicional: el turismo. Al comedido empresario balear, sin ningún tipo de experiencia en el disputado y a veces cruel negocio aéreo, le faltaba una pata que alimentase su operador turístico (Alada Tours) la cadena hotelera formada por 41 establecimientos y las agencias de viajes de su propiedad. De forma que echó las cuentas sobre un papel y se embarcó en una aventura empresarial que hasta la fecha sólo le ha generado problemas, sobresaltos, quebraderos de cabeza y sobre todo pérdidas, porque Air Madrid cerrará por segundo año consecutivo en números rojos. Y todo ello después de haber invertido más de 40 millones de euros en la compra de aviones, permisos de vuelo, contratación de tripulantes, despliegue de red comercial, etc. En los dos años transcurridos Air Madrid ha crecido muy rápidamente aprovechando la bonanza económica doméstica, las reducidas tarifas que aplica y la creciente actividad que registran los tráficos entre España e Iberoamérica, espoleada por el nutrido colectivo de inmigrantes afincados en nuestro país. Así se explica que desde diciembre de 2004 la aerolínea haya transportado a más de dos millones de pasajeros y que sus nueve aeronaves acumulen más de 75.000 horas de vuelo, no exentas de problemas técnicos. Sin embargo, esta obsesión por crecer y abarcar nuevos mercados en poco tiempo ha acabado por pasar factura a la aerolínea en términos de retrasos, cancelaciones, protestas airadas de pasajeros, enfrentamientos con el personal de tierra e incluso denuncias ante los juzgados, que han obligado a Aviación Civil a tomar cartas en el asunto. Los directivos de la compañía reconocen las deficiencias aireadas por los medios de comunicación, aunque aseguran que hay otras aerolíneas que también sufren los mismos problemas y no son trasladados a la opinión pública con la misma intensidad. Para hacer frente a la compleja situación creada, que conlleva una considerable pérdida de imagen, Air Madrid ha puesto en marcha cambios internos en su cúpula directiva, así como un programa de actuaciones para acabar con sus principales problemas: el mantenimiento de las aeronaves, el alquiler de flota a terceros y el control de los servicios que presta a los pasajeros en tierra, actualmente gestionado por personal de Iberia. Revisión en profundidad Los nueve aviones que actualmente componen la flota de Air Madrid son revisados en profundidad en Alemania por AMS (Lufthansa) y en Holanda por KLM, mientras que Iberia asume en España labores menores de mantenimiento relacionadas con frenos y neumáticos. Esta dispersión geográfica es una fuente inagotable de problemas y una máquina que socava los márgenes de explotación de la compañía, que al término de este ejercicio calcula que facturará por valor de 500 millones de euros. Para sustituir al avión en En el último trimestre ha contratado aviones a terceras compañías por valor de 10,68 millones de euros proceso de revisión o averiado, la compañía dispone de uno de reserva (back- up) que cubre el vacío y las necesidades puntuales de la flota. Sin embargo ese avión de reserva, un Airbus 310, fue trasladado a Alemania el 1 de septiembre para afrontar una revisión en profundidad que ha concluido hace sólo unos días, es decir, tres meses después. Una eternidad para Air Madrid, cuyos aviones vuelan una media de 15,4 horas al día. Si a este grave inconveniente se une la revisión del Airbus 340 en Toulouse, la resultante es que los tres últimos meses se han convertido en un auténtico martirio para Air Madrid y, sobre todo, para sus pasajeros, que en algunos casos han sufrido retrasos inhumanos. Para paliar esta situación la compañía tuvo que recurrir al wet lease (alquiler de avión y tripulación) la mejor de las peores fórmulas, porque deja en manos de terceros la prestación de los servicios. De septiembre a diciembre Air Madrid ha contratado con desigual fortuna a Euroatlantic, Iberworld, Futura, Empty Leg, Excel Aviation, Air Italy, LTE, Orionair, Air Charter Connection y Pullmantur con un coste para sus arcas de 10,68 millones de euros, a un media de 6.000 euros la hora, según reconocen sus directivos. Durante estos meses el 20 de sus vuelos programados ha corrido a cargo de una compañía ajena cuando Iberia, por ejemplo, no subcontrata más del 6 ó 7 de sus tráficos.