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30 MARTES 22 8 2006 ABC Madrid Los túneles que soterran la M- 30 junto al río se terminarán de excavar en septiembre Destacarán sobre todo por su amplitud, luminosidad y la tecnología punta de control de seguridad b Pozos de ventilación, cada 600 metros, aportarán aire limpio en un volumen tal que permitirá mayor renovación que en superficie, al estar forzado con maquinaria MERCEDES CONTRERAS MADRID. Amplitud, luminosidad y tecnología punta de control serán aspectos básicos en los 12 kilómetros de subterráneo que se están abriendo, mediante diferentes métodos constructivos, entre las carreteras de Valencia y Extremadura por el sur de la M- 30. En su recorrido, que se espera puedan probar ya los conductores a finales de este mismo año, no se notará agobio, según Manuel Arnaiz, director general de Infraestructuras. Se evitará- -dijo- -esa sensación porque no será un subterráneo al estilo de Guadarrama. Será un espacio movido ya que contará con entradas y salidas, lo mismo que ahora en la superficie, y no será una pared continua Comportamiento similar Aseguró que el conductor irá pendiente de otros flujos de tráfico y su comportamiento será similar al actual. Para conseguir este objetivo los túneles se han diseñado con amplias dimensiones, tanto que en los 4 kilómetros del by- pass la anchura será superior al túnel de María de Molina en el 1,8 por ciento. En la zona del río, por su parte, la amplitud se notará aún más por las incorporaciones de carriles de entrada o de salida, lo que evitará que pueda compararse con la sensación de un túnel de autopista. Junto con las dimensiones se han tenido en cuenta otros muchos factores, como el color claro en los paramentos, para potenciar la luminosidad y ofrecer al conductor mayor comodidad. Para la seguridad, por su parte, estará la tecnología punta, con cámaras, sensores y protocolos de actuación ante posibles situaciones especiales. Todo ello vigilado desde el Centro de Control. Las salidas de emergencia estarán situadas cada 200 metros como mínimo. En el by- pass la evacuación se realizaría por un túnel central que se construye bajo las calzadas de circulación, mientras que en la zona del río las emergencias estarán asociadas al tráfico general, como hoy en día, aunque con la ventaja de que habrá señalización variable para poder ganar un carril si fuese necesario. La ventilación, que levanta temor en los conductores, será mejor que en superficie, según Manuel Arnaiz. Las salidas de humo, con estaciones de fil- El túnel en construcción bajo el paseo de Extremadura muestra este avanzado aspecto trado para que no sea perjudicial, estarán situada cada 600 metros, pero lo relevante no es el aire que sale, sino el que entra. A esas mismas distancias habrá pozos de ventilación que aportarán aire limpio en un volumen que permitirá que la renovación sea mayor que en su- CHEMA BARROSO Se evitará- -dice el Ayuntamiento- -la sensación de agobio porque no será una pared continua: tendrá entradas y salidas perficie, simplemente porque estará forzado con maquinaria. Tuneladora o pantallas Todas estas condiciones de seguridad serán similares a lo largo de los kilómetros mencionados pese a que su construcción, por el contrario, está siendo diferente. El by- pass se abre con tuneladora, mientras la zona del río se horada mediante la construcción de pantallas y losas. Se realiza una especie de zanja vertical, que se rellena para conformar las futuras paredes, y unas losas horizontales que luego serán techo o suelo. Uno de túneles del by- pass ya se ha terminado y el otro se acabará en octubre. En la zona del río se han terminado de hacer las pantallas, el 60 por ciento de las losas y el 30 por ciento de la excavación, aunque ésta última se terminará en septiembre. La obra- -dijo el director general de Infraestructuras- -es diferente tanto en su concepto como en su sistema de construcción. El by- pass es un itinerario alternativo a la M- 30 actual, ya que en ese tramo se mantendrá en superficie y convivirán ambos trazados. En el río, por el contrario, se están transformando las calzadas actuales, que desaparecen Velocidad moderada en la carretera, baja siniestralidad La siniestralidad en túneles suele ser, por norma, bastante más baja que en calzadas tradicionales. Los conductores, tal vez al circular por un espacio delimitado a la vista, suelen ir más despacio y más pendientes del tráfico. En todos ellos, además, la limitación de velocidad es menor que la que rige en el resto del trazado. De momento, para los túneles de la ribera del río en la M- 30, la velocidad que se baraja entre las áreas de Urbanismo y Movilidad es de 70 kilómetros hora. En realidad serían 20 kilómetros menos que en el resto de calzadas. Esta puede ser la causa que ha llevado al Ayuntamiento, en el último año, a intentar, mediante radares y multas, templar el tráfico en la M- 30. Acostumbrar a los habituales de estos carriles a circular con más calma para ir adaptándose al ritmo que deberán llevar cuando, a finales de este año, se pongan en servicio los túneles. Es verdad que los accidentes en los subterráneos son infrecuentes pero también es cierto que cuando sucede son de mayor gravedad. Aún así, el diseño de los túneles españoles ha cambiado mucho, en cuanto a seguridad, en los últimos años. La prueba está en el informe EuroTAP, apoyado por once clubes automovilísticos. Este año el túnel de la M- 12, que une Madrid con la T- 4, alcanzó la máxima puntuación de calidad, mientras el pasado ejercicio destacó el de la M- 111, bajo Barajas, y el año anterior, el túnel de María de Molina. Distinta profundidad Respecto a la construcción- -aseguró- -en el by- pass se está utilizando tuneladora, un equipo específico en ám-