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32 LUNES 31 7 2006 ABC Madrid El problema de la tuneladora Cabeza de perforación Refuerzo del túnel La cabeza avanza El refuerzo se deforma Refuerzo deformado y estrecha el túnel Las zapatas se retraen La cabeza pero el refuerzo queda avanza deformado El resto de la tuneladora no puede pasar Zapatas de anclaje a Las zapatas presionan los refuerzos b La tuneladora no puede avanzar c La roca cede Las zapatas de anclaje hacen presión sobre los refuerzos de las paredes del túnel para impedir que la tuneladora retroceda al empujar la cabeza de corte hacia adelante Al anclar la tuneladora al túnel, se deforma el refuerzo de las paredes al ser un terreno muy fragmentado que no ofrece resistencia a la presión Cuando se sueltan las zapatas el diámetro del túnel se ha estrechado, y no puede pasar el resto de la tuneladora. Para que pueda pasar, hay que reparar las deformaciones. Fomento tarda un año en desmontar una tuneladora atrapada en el AVE a Valladolid El Ministerio excava ahora a mano por ocho frentes de ataque para evitar retrasos en el proyecto b El departamento de Magdalena Álvarez cree que los estudios geotécnicos realizados por la administración anterior fueron poco rigurosos con la realidad del terreno MERCEDES CONTRERAS MADRID. Pieza a pieza, a mano y olvidando la tecnología punta, los técnicos han terminado hace algo más de una semana de desmontar la cabeza perforadora de la tuneladora que se quedó atascada en el túnel oeste de San Pedro, cuando estaba excavando el tramo de la línea de alta velocidad Madrid- Valladolid situado entre Colmenar Viejo y Soto del Real. Un año ha pasado atrapada esta máquina a 300 metros del punto donde comenzó la perforación. La retirada no está siendo fácil ya que hay 260 toneladas hundidas en el subsuelo madrileño. Sólo su cabeza perforadora, con un diámetro de 9,5 metros, pesa 60 toneladas y tiene entre 5 y 6 metros de longitud, mientras la medida total alcanza casi los 200 metros. Un gran gusano de hierro vencido por el terreno y que acaba de ser desmontado en su práctica totalidad. El cuerpo de la tuneladora, denominado back- up, se ha ido sacando, poco a poco, por la boca sur del subterráneo, mientras que las piezas laterales de la cabeza perforadora, cuatro en total, están siendo retiradas a través de la galería de emergencia que se construyó con la intención de desatascar la máquina. La pieza central de esta cabeza, por su parte, se retirará también por la boca sur del túnel. Esta tuneladora, que no cuenta con un nombre específico como las que es- tán horadando el Metro madrileño, es una TMB abierta, es decir sin escudo para colocar dovelas o lo que es lo mismo sin posibilidad de realizar el revestimiento automático del túnel. Justamente la elección de este modelo no fue, según los actuales responsables del Ministerio de Fomento, acertada. Consideran que se cometieron errores durante la legislatura anterior y que los estudios geotécnicos encargados no fueron rigurosos, puesto que no supieron definir la mala calidad del terreno, con rocas muy fragmentadas, lo que les llevó a elegir un modelo de tuneladora inadecuado. El citado estudio geológico se contrató en diciembre de 2001 y el proyecto definitivo fue aprobado por Fomento en enero de 2003, siendo ministro Francisco Álvarez Cascos. La perforación no se inició hasta marzo de 2005, una vez montadas las tuneladoras que se habían recibido tres meses antes. Sólo 304 metros, tras casi cuatro meses de trabajo, fue capaz de abrir la máquina del túnel oeste ya que la roca, que se rompía de forma continua, terminó por hacerla encallar. Declaración de emergencia La empresa encargada de la administración ferroviaria (ADIF) pidió la declaración de emergencia para hacer una pequeña galería lateral e intentar liberar la cabeza de la tuneladora. Al final, el Consejo de Ministros tuvo que aprobar en diciembre de 2005 la ejecución de una galería intermedia y la excavación por métodos convencionales desde la boca norte. La máquina sólo consiguió completar 300 metros de túnel antes de quedar atrapada en el subsuelo De esta forma, según fuentes del Adif, los dos túneles, cada uno de 9 kilómetros, se atacarán desde varios frentes lo que permitirá que no se produzcan retrasos y que, tal y como estaba previsto, la línea de alta velocidad se ponga en servicio en 2007. Mediante voladuras controladas y pico y pala, ambos subterráneos tienen excavados 2,3 kilómetros por el frente norte en donde se están introduciendo los materiales necesarios para empezar a revestir con hormigón la zona ya excavada. Por el lado contrario, en el túnel este la única tuneladora viva ya ha excavado 2 kilómetros y continúa su trabajo en una zona difícil en lo que a la consistencia del terreno se refiere. Coincidirá con los trabajos de excavación de la zona norte. Por su parte, en el túnel oeste a los 300 metros que abrió la máquina antes de verse atrapada se han unido otros 700, hasta alcanzar y superar el entronque con la galería de emergencia, en total sólo 1 kilómetro. Presión para avanzar y dovelas de hormigón Las tuneladoras que trabajan en la ampliación del Metro, 10 en total, sí cuentan con la posibilidad de ir recubriendo el interior del túnel al ritmo que avanza la excavación. Van colocando dovelas de hormigón que dejan el túnel preparado. La parte principal de estas grandes máquinas, que suelen pesar entre 400 y 800 toneladas, es la cabeza, donde se encuentra instalada de rueda de corte. Los discos de esta rueda pueden estar preparados para cortar roca dura o contar con rozadores fijos para ir horadando en terreno blando. En el caso de la roca la pulverizan al ejercer el disco presión sobre ella y generar fisuras que se van haciendo cada vez mayores hasta saltar en trozos. Su posición en el subsuelo la calculan los técnicos con un ordenador y unas dianas iluminadas mediante láser. El ángulo que forma el láser al incidir con las dianas determina la trayectoria de la cabeza. El sistema de avance se realiza mediante presión y un gato hidráulico. Este último se apoya sobre la última dovela colocada en el túnel y empuja la cabeza hacia adelante. Cuando el gato alcanza su máxima dimensión, el brazo se recoge y deja libre el espacio necesario para poner otra dovela. Entre el terreno y la cara exterior de la dovela se va inyectando un cemento especial para evitar desplazamientos, roturas y asentamientos. A partir de ahí el proceso vuelve a empezar de forma automática.