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ABC VIERNES 14 7 2006 Nacional LA TRAGEDIA DEL METRO DE VALENCIA 23 2 55,26 60,51 65,72 70,82 75,96 80,89 80,89 73,83 km h A B C D E F F 37 metros 87 m 14 97 m 15 111 m 16 126 m 17 139 m 18 164 m 20 189 m 21 213 m 22 229 m 23 276 m 26 295 m 27 353 m 30 373 m 31 454 m 35 480 m 36 581 m 607 m 632 m 645 m 40 41 41 43 Freno Freno Servicio Urgencia E- Armario de bomberos F- Zonas de colisión Estación de Jesús A- Anuncio limitación de velocidad 40 km h B- Limitación de velocidad 40 km h C- Marcas de rueda D- Escalera El metro de Madrid se conduce solo, pero se mantiene la figura del conductor En un 99 por ciento de los casos el maquinista sólo supervisa b La sola presencia de una perso- ELOY GÓMEZ Conductor del metro de Madrid Dirige cada día un convoy del metro madrileño, aunque pueden circular de forma automática na en la cabina infunde tranquilidad a los viajeros, al mismo tiempo que puede ser crucial ante cualquier incidencia MERCEDES CONTRERAS MADRID. Cada línea de metro o tren tiene unas características particulares, y con ello su sistema de seguridad. La red de Cercanías, que discurre en superficie, está equipada, desde el año 1998, con el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) Con la línea 1 del metro de Valencia ocurre algo similar. De sus 80 kilómetros, sólo ocho son subterráneos. Por ello, cuando se decidió implantar un sistema de seguridad, en ese mismo año 1998, los técnicos recomendaron el FAP (Frenado Automático Puntual) sistema muy similar al ASFA y que controla a los trenes cuando pasan por unas balizas. Un tercer sistema es el ATP (Protección Automática del Tren) que se utiliza en subterráneo, especialmente cuando las frecuencias de paso oscilan entre 90 y 120 segundos. En la actualidad, la frecuencia de la línea 1 del metro de Valencia es de 240 segundos, lejos de la recomendada para instalar el ATP en vez del FAP. En Madrid, además del ATP, que se encuentra en todas las líneas, la mayoría de ellas cuentan con otro sistema de protección, denominado ATO (Operación Automática del Tren) que permite la circulación del convoy sin maquinista. Sólo las líneas 2 y 11, así como el ramal Ópera- Príncipe Pío, no cuentan con este sistema y la conducción se realiza de forma manual, aunque siempre bajo el control del ATP. Hace años se pensó en la posibilidad de quitar la figura del conductor, pero, al final, varios factores recomendaron que se mantuviera, aunque, en el 99 por ciento de los casos, aquel se convierte más bien en supervisor, y sólo abre y cierra las puertas. Por un lado, su presencia infunde tranquilidad a los viajeros, que no ven pasar el convoy sin un conductor en la cabecera. Por otro, la posibilidad no fue bien recibida, lógicamente, entre los sindicatos. Además, se determinó que la presencia del conductor puede ser crucial ante cualquier incidencia. Conducimos según el sistema M. C. ¿Te consideras conductor o supervisor? -Mi categoría es conductor y el tren se conduce, más o menos, según el sistema. ¿Cuantos hay? -Dos. En las líneas 2 y 11 se emplea el sistema manual más el ATP (Protección Automática del Tren) Contamos con el llamado hombre muerto un botón que debe estar pulsado continuamente y si se levanta la mano el tren se frena automáticamente. El resto cuentan además con el sistema ATO (Operación Automática del Tren) En condiciones normales, el conductor pulsa dos botones durante unos segundos para que el tren inicie la marcha al salir de una estación, tras las maniobras de apertura y cierre de puertas. ¿Es habitual tener que realizar una conducción manual? -Pasa algunas veces si las balizas no dan información suficiente o si existe alguna avería en los sistemas de seguridad. ¿Qué se hace? -Se pide el permiso, y puede utilizarse el manual más 20 que no permite rebasar los 20 kilómetros por hora, o el uso de una llave con la que el tren avanza solo y el conductor debe pulsar el hombre muerto cada 20 segundos. CONCURSO PÚBLICO PARA LA REDACCIÓN DEL PROYECTO DE UN STAND A INSTALAR EN LA FERIA INMOBILIARIA BARCELONA MEETING POINT 2006 N Expediente: BMP 06 EP El objeto de este concurso es la contratación mediante procedimiento abierto de los servicios de asistencia técnica para el diseño, construcción, transporte, montaje, mantenimiento y desmontaje de un Stand de 253,75 m 2 en la Feria Inmobiliaria BARCELONA MEETING POINT 2006 que se celebrará del 7 al 9 de noviembre de 2006 en Barcelona. Precio de licitación: 340.000,00 Euros (I. V. A. incluido) Recogida de Pliegos: Del 17 al 31 de julio de 2006 en horario de 9: 00 a 13: 00 horas. Empresa Municipal de la Vivienda y Suelo, S. A. C Palos de la Frontera n 13, 28012 Madrid. Jefatura de Servicios de Estudios y Proyectos (4 Planta) Tfno. 914 800 251 Presentación de Ofertas: 4 de Septiembre de 2006 en horario de 9: 00 a 13: 00 horas. Sede social de la E. M. V. S. S. A. (C Palos de la Frontera n 13, 28012 Madrid) Dirección de Servicios Jurídicos del Área de Suelo y Gestión Urbanística Apertura Pública de Proposiciones: 14 de Septiembre de 2006 a las 13: 00 horas. Sede social de la E. M. V. S. S. A. El importe de publicación de este anuncio corre a cargo del adjudicatario Madrid, 14 de julio de 2006.