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20 Tragedia en el metro de Valencia LA INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE MIÉRCOLES 5 7 2006 ABC El convoy accidentado fue sacado a la superficie durante la jornada de ayer. La caja negra se abrió a las 4: 50 horas de la madrugada MIKEL PONCE La caja negra confirma que el convoy circulaba a 80 km h, el doble de lo permitido El maquinista, conductor desde abril, pudo sufrir una indisposición que le impidió reaccionar b El sistema de seguridad no falló, pero la excesiva velocidad hizo que descarrilara antes de que el frenado automático se activara en el siguiente punto de control JAVIER REIGADAS VALENCIA. La incógnita se ha despejado, al menos en lo esencial. No fue la caída de una cúpula del túnel. No fue una rotura de una rueda. No fue la fatiga de materiales. Tampoco una sobrecarga de viajeros. La causa del accidente fue un exceso de velocidad del convoy en el que el lunes fallecieron 41 personas. El exceso de velocidad duplicó los 40 kilómetros por hora permitidos en la fatídica curva que une la estación de Plaza de España con la de Jesús. El metro circulaba a 80 kilómetros por hora, según reveló ayer el consejero de Infraestructuras y Transportes, José Ramón García Antón. El análisis de la caja negra del metro siniestrado ha sido básico para arrojar luz sobre el suceso. La comisión de seguridad de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) -compuesta por representantes de la dirección de la empresa y de los sindicatos- -comprobó que el exceso de velocidad fue de auténtico vértigo, cir- cunstancia que sólo puede ser atribuida a algún tipo de inconsciencia o indisposición del maquinista (uno de los fallecidos en el accidente) que impidiera su reacción. El apoyo de un muro Una vez establecido de forma oficial que el convoy doblaba la velocidad permitida, que las vías se encontraban en perfecto estado, que el descarrilamiento se produjo mientras se desplazaba por la curva- -las unidades chocaron contra un muro que tapa unas vías técnicas y volcaron cuando este apoyo finalizó- -y que las medidas de seguridad no fallaron, el debate se desplazó hacia los dispositivos de prevención del metro de Valencia, cuya red dispone de dos sistemas. Uno, el FAP (Frena- La autopsia del maquinista descarta drogas o alcohol y no aclara si hubo desvanecimiento I. R. T. VALENCIA. La autopsia practicada al cadáver del maquinista no aclara nada sobre la causa de la muerte, más allá del propio accidente, que costó la vida a otras 40 personas. Según fuentes de la investigación, los forenses no han detectado indicio alguno de que el maquinista hubiera consumido algún tipo de sustancia estupefaciente. En sus restos no hay ni un ápice de droga o alcohol, precisaron. Como consecuencia del siniestro, el cadáver del maquinista- -como los de algunos de los viajeros- -quedó casi irreconocible. Esta circunstancia hace imposible determinar si el conductor del metro perdió el control del mismo como consecuencia de un mareo o desfallecimiento previo, hipótesis lanzada por el comité de seguridad en la circulación de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) para justificar el exceso de velocidad al que presuntamente circulaba el metropolitano. Muchas de las víctimas quedaron mutiladas. Ha sido de los trabajos más duros a los que se han enfrentado los forenses, que no han sido requeridos para realizar una segunda autopsia del maquinista. do Automático Puntual) instalado en la línea siniestrada, y otro, el ATP (Protección Automática del Tren) puesto en servicio en las líneas 3 y 5, las más modernas. La línea 4, por la que discurre el tranvía, cuenta con un dispositivo distinto de los dos anteriores. Según explicó el consejero, las características especiales de la línea 1- -de 80 kilómetros de longitud, de los cuales sólo ocho son subterráneos- -recomendaron en su día que se impusiera el FAP. Para las líneas 3 y 5, con unidades más nuevas y más tramo por debajo de tierra, se aconsejó el ATP. No obstante, de acuerdo con la previsión de ampliación de las frecuencias en la línea 1, se estudiaba sustituir en el futuro el sistema FAP por el ATP. Bajo esta premisa, García Antón explicó que si bien el sistema FAP no falló, la velocidad del convoy era tan elevada que éste descarriló antes de que se produjera la llegada a la siguiente baliza, que hubiera activado automáticamente la frenada de las unidades. José Ramón García Antón concluyó con un llamamiento a la prudencia y a la responsabilidad y se remitió a la circunstancia de que desde la puesta en marcha del metro, hace ya dieciocho años, seis de ellos con el citado sistema de seguridad FAP, no ha pasado nada