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18 Tragedia en el metro de Valencia MARTES 4 7 2006 ABC REFLEXIONES JOSÉ V. COLOMER FERRÁNDIZ Catedrático de Transporte RICARDO INSA FRANCO Profesor de Ferrocarriles de la UPV Familiares de las víctimas, a las puertas del Instituto Anatómico Forense ROBER SOLSONA Los técnicos no confirmarán la causa del siniestro hasta analizar a fondo la caja negra del metro La hipótesis más verosímil atribuye el accidente a la excesiva velocidad 1 del metro valenciano ya registró el 9 de septiembre de 2005 un accidente, que causó 35 heridos, al chocar dos trenes por un exceso de confianza PEDRO A. ORTIZ VALENCIA. Tras la tragedia, pronto surgieron los interrogantes respecto a las causas del accidente ferroviario. El atentado terrorista fue descartado pronto por los servicios de emergencia que acudieron al lugar del siniestro. Por la tarde, el portavoz del Gobierno valenciano, Vicente Rambla, se reafirmó en esta idea y sólo pudo asegurar que el origen del descarrilamiento del convoy de la Línea 1 se produjo por algún motivo fortuito. Las claves del suceso se podrán conocer con mayor exactitud cuando los técnicos de la Generalitat analicen la caja negra del tren. Además, el testimonio de los supervivientes, entre los que se cuentan algunos de los tripulantes del convoy, serán cruciales para esclarecer el grave percance. Entre las primeras personas que se b La Línea acercaron a las inmediaciones de la estación de metro se apuntó al desprendimiento de parte del muro del túnel como origen del descarrilamiento de los vagones. Esta teoría fue sustituida después por otra que, según testigos presenciales que habían hablado con los médicos que accedieron al túnel, centraría en la caída de la catenaria como desencadenante del terrible suceso. En plena confusión, se habló también de sobrecarga en el vagón que originó el siniestro o del desgaste de los materiales del convoy a causa del calor. Cuando compareció el subdelegado del Gobierno en Valencia, Luis Felipe Martínez, parecía que todas las especulaciones iban a desaparecer. Martínez achacó a un exceso de velocidad el descarrilamiento del metro. El subdelegado del Gobierno señaló que esta velocidad desmedida provocó la rotura de una rueda del primer vagón, lo que provocó la salida del tren de las vías. La aparición de todas estas conjeturas motivaron la comparecencia del consejero de Infraestructuras y Transporte, José Ramón García Antón, quien descartó todas ellas, exceptuando, en parte, la que apunta a un exceso de velocidad. García Antón contradijo al subdelegado del Gobierno al asegurar que la información sobre la rotura de una rueda del primer vagón era falsa. De la presunta elevada velocidad del tren, el consejero quiso esperar a los resultados de la caja negra aunque señaló que cuando un convoy descarrila por exceso de velocidad lo hace en primer lugar el segundo vagón, y no el primero, tal y como sucedió ayer. La red de metro y tranvía de Metrovalencia se inauguró en octubre de 1988 y desde entonces no ha registrado muchos accidentes. No obstante, ha sufrido dos siniestros importantes durante el último año. El pasado 2 de marzo un tranvía de la Línea 4 de Metrovalencia descarriló en la avenida de los Naranjos. Veinticuatro personas resultaron heridas en un siniestro que se achacó a un despiste del conductor del tren, quien no se percató de un cambio de agujas. La Línea 1 ya registró el 9 de septiembre de 2005 un accidente que causó 35 heridos. A la altura de la localidad de Picaña, dos trenes chocaron debido a un exceso de confianza según afirmaron representantes de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana. ecientemente hemos tenido ocasión de tener, con ocasión de un máster, contacto directo y prolongado con personal diverso de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) y siempre que ha habido ocasión se ha puesto de manifiesto que la seguridad es la primera preocupación para la empresa. Es cierto que, sólo con la dedicación y voluntad del personal, no es posible alcanzar los niveles de seguridad que pueden considerarse correctos, aunque sin este primer factor es imposible lograrlos. Para la seguridad son necesarias también unas buenas instalaciones en lo que se refiere a vía, elementos de seguridad, señalización, etc... En este campo la evolución dentro de la empresa ha sido constante y los niveles de instalaciones son claramente homologables a las de los países más avanzados. Otro factor igualmente importante es el relacionado con el material y su mantenimiento. Las instalaciones de FGV en sus talleres de mantenimiento, la formación del personal que en ellos trabaja, y la operativa que se sigue es correcta y adecuada. Y... pese a ello, se ha producido el terrible suceso que nos ocupa. ¿Qué podemos decir sobre el mismo? Lo primero, que en el momento actual no es posible aventurar hipótesis. Algunas informaciones apuntan a una velocidad excesiva. La velocidad a la que circulaba el tren se sabrá en cuanto se consiga llegar hasta los coches siniestrados y se recupere la caja negra. No obstante, por las características de las unidades que circulaban (velocidad máxima de 80 km h) por la tipología de la vía en el punto del accidente (vía en placa con contracarril) por el comportamiento dinámico de los trenes y por la preparación y responsabilidad del personal de conducción de FGV, resulta difícil pensar en esta causa como única. Otra hipótesis a la que se recurre, sin saber en qué fuentes se basa, es la de una repentina rotura de una rueda. Por el mantenimiento que se realiza en las diversas unidades que circulan por las vías, la probabilidad de esta hipótesis creemos que es baja. En muchos casos, cuando se producen accidentes, se dan varias circunstancias que por separado serían insuficientes pero que al unirse dan lugar a la tragedia. Por ello, no es posible ni podemos aventurar hipótesis. Sí que deseamos manifestar que la causa o causas que se conozcan deben hacerse públicas por respeto a las víctimas y para, en la medida de lo posible, evitar que se vuelvan a producir. R