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72 Economía DOMINGO 14 5 2006 ABC Justificar un capricho FRANCISCO DEL BRÍO MADRID. Según todos los estudios de mercado de los fabricantes, el principal factor de decisión de compra de un automóvil es el diseño. Sólo después, y a mucha distancia, vienen otros argumentos menos subjetivos, como el precio, el tipo de carrocería o las plazas. En definitiva, quienes nos movemos en el mundo del automóvil sabemos que la compra de un vehículo es un acto dominado por el sentimiento y muy compulsivo. Por tanto, buscar razones objetivas a la hora de elegir entre un mismo modelo con mecánica de gasolina o de diésel, es una tarea complicada, tan difícil EUROPA bles, que no se rompían nunca. Ahora un motor diésel no es mucho más fiable que uno de gasolina. Por otra parte, tradicionalmente se justificaba el mayor precio de los motores diésel, en que elementos como bombas de inyección e inyectores también lo eran, pero ahora estos componentes están también en las mecánicas de gasolina. Si, además, al menos en los fabricantes europeos, se fabrican muchos más motores diésel que de gasolina, habría que preguntarse si está justificado que los primeros sean más caros o si es sólo una forma de aprovechar la demanda para ganar más. como justificar un capricho. Es cierto que hace una veintena de años sólo la economía justificaba comprar un coche con un motor más caro, lento, pesado, ruidoso, sucio, lleno de vibraciones, con humos negros y apestosos. Una lista de inconvenientes que sólo se justificaba por su relativo bajo consumo (consumían poco, pero su potencia era también muy escasa) y el bajo precio del gasóleo. Pero el panorama diésel es hoy muy distinto. Salvo que su precio inicial sigue siendo más caro, el resto de problemas ha desaparecido. El consumo ahora sí es más bajo en relación a su rendimiento y el gasóleo cuesta casi lo mismo que la gasolina. Por otra parte, los motores de gasolina de inyección directa han rebajado notablemente su consumo. Sin embargo, al margen de consideraciones de rendimiento y economía, los coches con mecánica diésel son más agradecidos de conducir, al ofrecer más fuerza desde un régimen bajo, es más fácil mantener una velocidad constante, y ver que la aguja del cuentavueltas casi nunca supera las 3.000 revoluciones nos incrementa la sensación de que aún consumimos menos. En contrapartida, los nuevos motores diésel han perdido la fama de mecánicas indestructi- TENDIDA AL SOL E (Viene de la página anterior) De este fenómeno se escapan los vehículos más pequeños y los de mayor cilindrada y precio. Así, el segmento A únicamente concentra el 0,17 de las matriculaciones registradas en los últimos cuatro años, mientras que el F sólo absorbe el 0,12 según datos de la consultora MSI. La comunidad autónoma que el pasado año concentró las mayores compras de vehículos diésel fue Madrid (281.415 unidades) seguida por Andalucía (183.182) Comunidad Valenciana (123.771) y Galicia (55.506) ¿Merece todavía la pena pagar un poco más y adquirir un vehículo diésel? La respuesta no es fácil de responder en un mercado como el español, con una marcada cultura popular propensa hacia este tipo de motores, que se caracterizan por su menor consumo frente a los de gasolina y que se encuentran En términos de contaminación, los vehículos diésel concentran el 25,7 de las emisiones respaldados por la sensible diferencia de precios que tradicionalmente ha existido entre ambos tipos de combustible. Evolución y consumo Sin embargo, los motores de gasolina han evolucionado y reducido su consumo, mientras que el precio del gasoil se ha acercado al de la gasolina. Según Faconauto, la subida del crudo ha provocado una reducción de la eficiencia energética de los motores, que ha caído un 16,5 en lo que va de año, hasta situarse en 14,1 kilómetros recorridos por litro de combustible. Los expertos siguen estimando que la rentabilidad en un motor diésel empieza a partir de los 30.000 kilómetros al año. Esa es la distancia mínima que se necesita para enjugar los cerca de 2.000 o 3.000 euros de sobreprecio que los compradores deben abonar para acceder a este tipo de mecánicas, en igualdad de cilindrada, volumen y peso que las de gasolina. En términos de contaminación los automóviles diésel concentran el 25,7 del total de emisiones que España emite anualmente, el equivalente a 3,46 toneladas de CO 2 por persona, según el Club de Previsión de la Demanda. Sin embargo, no es el CO 2 el mayor problema de los diésel, que al consumir menos emiten menos dióxido, sino las partículas sólidas contenidas en el combustible, sobre todo en países en los que aún se distribuyen gasóleos sucios, como España. Para atajar este problema la única solución son los filtros de partículas, eficaces pero aún muy caros. El presidente de Volkswagen pone a Seat como ejemplo de empresa competitiva E. A. BARCELONA. Una de cal y otra de arena. Dos semanas después de que Volkswagen (VW) lanzara su última advertencia sobre la baja rentabilidad de su filial española, Seat, y le atribuyera, en parte, el impacto en los resultados del subgrupo de marcas articuladas en torno a Audi, el presidente del grupo, Bernd Pischetsrieder, afirmó esta semana que la filial española es un ejemplo por la forma en que ha re- suelto sus problemas y ha mejorado su competitividad según informaron a EP fuentes sindicales. Pischetsrieder hizo estas declaraciones durante la reunión del comité mundial del consorcio, que se celebró en Alemania, y en la que se abordó la delicada situación de la planta de Volkswagen en Navarra. Sobre la citada factoría, el directivo afirmó que los coches que produce la fábrica navarra no se van a dejar de hacer ni de vender Bernd Pischetsrieder ste año parece que se ha adelantado el verano en la ciudad de Nueva Delhi, y en consecuencia el ayuntamiento de la metrópolis india ha tenido que tomar medidas drásticas para recortar el uso de la electricidad, obligando a cerrar los comercios una hora antes y a abrir un día menos a la semana, además de limitar el suministro de agua a sólo unas cuantas horas durante la noche. Será el cambio climático o los más de nueve millones de habitantes que tiene, o el rápido crecimiento económico, o todas estas cosas a la vez, el caso es que con unos pocos grados antes de tiempo (en Nueva Delhi hace por lo general unos veraENRIQUE nos que no se imaginan SERBETO ni en Écija) hay que elegir entre el aire acondicionado o las fábricas, y allí no se lo han pensado dos veces. Hace unos días también hubo otro verano adelantado en Bruselas, con sol y temperaturas inéditas de más de 24 grados cuando aún estábamos en abril, algo que para la lluviosa y gris capital comunitaria era todo un acontecimiento. En su comunicación diaria, la Comisión Europea sorprendió a toda la sala de prensa con el inesperado anuncio de unas medidas extraordinarias, que todo el mundo creía que debían interpretarse como expresión de la alarma provocada por tales desmanes climatológicos. La Comisaría de Protección al Consumidor decidió, en efecto, que ante semejantes excesos de temperatura lo mejor que podía ofrecer a los ciudadanos de la mayor potencia comercial del mundo era una nueva normativa para regular los grados de protección de las cremas solares. O sea, que mientras en Nueva Delhi se cuecen para no tener que parar la producción de sus factorías, en Europa en cuanto hace un poco de calor lo único que nos viene a la cabeza es irnos a tomar el sol. Pues puede que este espejismo dure aún unos años, tal vez un par de décadas, pero, si no tomamos medidas pronto para adaptarnos a la globalización y al problema energético que se avecina, al final no tendremos más remedio que esperar a que vengan a tumbarse al sol europeo los turistas indios. Tal vez para entonces Bruselas sea un balneario tropical debido al calentamiento global, pero, como no haya cambiado también el rigor de los inviernos continentales, puede que muchos centroeuropeos hayan tenido que emigrar a Nueva Delhi, porque la energía para calentarnos será demasiado cara. Pero siempre quedará la sabia norma comunitaria de homogeneización del etiquetado de las cremas de protección solar. Para que un finlandés pueda tumbarse seguro al sol en Eslovenia. Que todos los europeos tengamos la misma garantía de seguridad frente a los rayos ultravioleta proclamaba la comunicación. ¡Que tengamos todos el mismo riesgo de insolación! contestó un periodista noreuropeo, harto de tanto día nublado. ¡Todos al sol!