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70 DOMINGO 7 5 2006 ABC Economía Alstom pone sus trenes a 300 por hora en Italia con la señalización que no funciona en España La multinacional francesa, que no obtuvo el contrato en nuestro país, primera del mundo en lograrlo b El sistema ERTMS que equipa la línea Roma- Nápoles es un nivel más avanzado que el que lleva dos años y medio de retraso en la línea entre Madrid y Lérida MIGUEL LARRAÑAGA ENVIADO ESPECIAL NÁPOLES. Circular a 300 kilómetros por hora sobre un tren de alta velocidad y sin señales en la vía es menos de lo prometido para la línea Madrid- Lérida, donde el objetivo es de 350 kilómetros por hora. Sin embargo, tras los problemas surgidos en la que iba a ser la primera línea de alta velocidad del mundo en funcionar con el nuevo estándar europeo en señalización, el sistema ERTMS, parecía algo poco menos que imposible. Pero no es así. La multinacional francesa Alstom lleva desde el mes de enero haciéndolo realidad a diario en la línea Roma- Nápoles. La realidad, además, es un poco más cruel con España. Nuestro país adjudicó en su día el contrato para la implantación en esta línea del sistema de control y señalización ERTMS a la italiana Ansaldo. En cambio, en Italia prefirieron que Alstom liderara el proyecto pionero asociado con Ansaldo. Previeron que sería más sencillo que quien fabrica los trenes desarrollara la señalización, y acertaron. En España, Alstom no obtuvo ni los trenes estrella ni la señalización en aquel contrato, a pesar de que sus trenes cubren con éxito la línea Madrid- Sevilla (gobernada por un sistema de señalización distinto al ahora planteado) El sistema de señalización en Italia elimina las señales físicas de la vía en ello y es más sencillo que el tren y el sistema sean del mismo fabricante Los técnicos de Alstom y de la empresa gestora de la red de ferrocarriles italiana explican, por su parte, que el sistema se ha definido desde Bruselas como fruto de una necesidad de unificación entre los 23 sistemas nacionales existentes, pero la especificación hasta el último detalle es imposible y ahí M. LARRAÑAGA es donde surgen los problemas. Siempre hay un pequeño detalle que hay que interpretar o desarrollar y a nosotros nos ha sido más fácil porque tanto el tren como el sistema han sido desarrollados por el mismo fabricante Objetivo europeo Y es que, efectivamente, la adopción del sistema ERTMS para el control y la señalización de las líneas ferroviarias es una necesidad europea. El objetivo prioritario de la UE es la potenciación del ferrocarril como alternativa de transporte frente al automóvil y el camión, pero la red de ferrocarriles europea se encuentra con varias trabas para conseguir este objetivo: los anchos de vía, las tensiones eléctricas con las que funcionan los trenes y los sistemas de señalización difieren de unos países a otros. Por ello se adoptó desde Bruselas la decisión política de unificar todos estos sistemas al menos en las líneas que deben constituir los corredores ferroviarios transeuropeos En el caso español, el asunto más evidente es el del ancho de vía. La línea Madrid- Sevilla ya se construyó con ancho internacional y en el resto de las líneas de alta velocidad que se están construyendo esta característica es una constante. Sin embargo, en el caso de las nuevas líneas, el proceso de homogeneización con el resto de Europa irá más allá. Las tensiones a las que el tren funciona deben ser las mismas que en el resto de países y el sistema de señalización debe ser el común a todas las naciones comunitarias. Sólo así se conseguirá que los trenes puedan circular sin interrupciones, sin cambios de máquina y sin mecanismos especiales que les habiliten para circular en distintos anchos de vía en toda Europa. El proceso de homogeneización afecta por igual a todos los países europeos. Todas las nuevas líneas pertenecientes a los corredores transeuropeos tienen que ser construidas y equipadas de esta forma y las más antiguas deberán poco a poco ir adaptándose a las nuevas normas comunes. El objetivo prioritario de la UE es potenciar al máximo el ferrocarril como alternativa al automóvil y el camión Interoperabilidad El objetivo es tan sencillo como lograr la interoperabilidad de trenes en toda Europa. En términos prácticos, evitar que en el futuro el tren Thalys tenga que llevar todo el equipamiento que ahora lleva para viajar entre Bruselas y París salvando los pequeños problemas que representan cuatro sistemas de señalización distintos y los cambios de tensión eléctrica, o que el talgo Madrid- París deba cambiar de máquina al atravesar la frontera. Por lo que se refiere a la señalización, el sistema elegido como estándar europeo ha sido el European Rail Traffic Management System más conocido por sus siglas ERTMS que, además, puede ser implementado en tres niveles distintos. El elegido en Italia ha sido el nivel 2, que elimina por completo las señales enclavadas en la vía y transmite directamente las órdenes a la cabina del maquinista. Volviendo al caso español, lo que hasta ahora no ha funcionado es el nivel 1. Éste sí mantiene las señales en la vía porque el centro de control recibe la información del tren de forma discontinua, a medida que va sobrepasando balizas situadas en la vía que, a su vez, transmiten vía radio los parámetros necesarios al centro de control. Dos años y medio de retraso El contraste es aún mayor a tenor de lo ocurrido esta misma semana. En el mismo momento en el que casi cien periodistas de toda Europa comprobaban las bondades del nuevo sistema en Italia, en España la ministra de Fomento anunciaba precipitadamente que en quince días será posible que entre Madrid y Lérida se alcancen los 250 kilómetros por hora e hizo recordar a toda Europa que España acumula dos años y medio de retraso en esta carrera de la alta velocidad La pregunta era inevitable. ¿Por qué sí funciona en Italia y en España no se ha conseguido ponerlo en marcha antes? Los ejecutivos de Alstom intentaron tirar balones fuera alegando que no conocemos en profundidad las causas del problema porque no estamos trabajando en el sistema en la línea Madrid- Zaragoza- Lérida pero el máximo ejecutivo de Alstom Transport, Philippe Mellier, fue algo más claro: Hay demasiada gente involucrada Tráfico más fluido y seguro M. L. ENVIADO ESPECIAL NÁPOLES. El nivel 2 no tiene aún fecha para su funcionamiento en la línea que une Madrid y Lérida, aunque debería funcionar ya y permitir que los trenes alcanzaran una velocidad máxima de 350 por hora. La principal característica de este sistema es que la información del tren y del estado de la vía es recibida, también vía radio, de forma continua, lo que permite al centro de control saber en todo momento la posición, velocidad, distancia al siguiente convoy y demás elementos necesarios para una circulación segura a alta velocidad. Más allá, este nivel se revela necesario para regular los flujos ferroviarios de forma más eficiente. Conocer continuamente la situación de la vía y de los trenes que por ella circulan permite aumentar el número de trenes que pueden utilizar simultáneamente la infraestructura. En última instancia, éste es otro objetivo a medio pla- zo de los planes comunitarios, porque para que el tren pueda ser protagonista del futuro, es necesario que por las vías puedan circular más trenes con absoluta seguridad y no sólo los de viajeros, también los de mercancías. Para ello, los trenes serán progresivamente equipados con esta tecnología puntera. En Italia, ya funciona. En España, la ministra de Fomento se ha comprometido a que en de quince días comience una nueva era ferroviaria.