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ABC VIERNES 10 3 2006 Deportes 93 MUNDIAL DE FÓRMULA 1 GRAN PREMIO DE BAHREIN Vocabulario básico para seguir las carreras El éxito de Alonso ha introducido un glosario de nuevos términos entre los espectadores FRANCISCO DEL BRÍO MADRID. La Fórmula 1 ha obligado a revisar el diccionario. Un nuevo lenguaje ha aflorado y se ha convertido en costumbre de uso entre los aficionados. He aquí un glosario de términos para seguir las carreras. tiempo porque esa misma depresión perjudica la respiración de su coche, la eficiencia y seguridad de marcha del motor. Los adelantamientos más bonitos los hemos visto aprovechando este fenómeno. Aerodinámica. Un monoplaza de Fórmula 1 se comporta aerodinámicamente al contrario del ala de un avión. Ésta se diseña para aprovechar la menor presión del aire que pasa por debajo de ella, para que el avión vuele, mientras que en un Fórmula 1 se aprovechan los movimientos del aire para mantener el coche pegado al suelo. Por ello, al modificar la carga aerodinámica, los alerones hacen la misma función que si aplicáramos un peso para incrementar la fuerza vertical en un determinado punto. Dinámica y tendencia al giro. A veces oímos que un coche es subvirador o sobrevirador. En el primer caso quiere decir que el comportamiento dinámico del coche, al tomar una curva, su tendencia es ejecutar una trayectoria más abierta que la misma curva (se dice entonces que el coche se va de morro) En el caso del sobreviraje esa tendencia es la de cerrar la curva o lo que es lo mismo, que a la misma solicitud de giro del volante del caso anterior, sería la parte trasera del coche la que se saldría de la trayectoria. Neumáticos y grip El grip es un término muy usado en el mundo de la competición y no es otra cosa que el poder de agarre de la goma con el asfalto, propiedad que depende de las características de ambos materiales, de la limpieza de los mismos y, fundamentalmente, de la temperatura. Esta propiedad es muy importante en este tipo de vehículos, pues al ser poco pesados y la superficie de contacto de la goma muy grande, hay que compensar con un buen grip la escasa presión de la rueda. Geometría del motor. De la disposición y número de cilindros depende mucho su equilibrio en movimiento. Hay que tener en cuenta que en un motor de explosión tradicional, unas piezas tienen un movimiento circular y otras (bielas y pistones) lo hacen con un movimiento alternativo. En esta circunstancia el mayor enemigo de la fatiga de los materiales son las vibraciones y cuantos menos cilindros es más difícil alcanzar el equilibrio total. Pero también influyen otros aspectos, como el ángulo (que sea más o menos abierto) en el caso de los motores en uve. Al abrirlo se gana en la situación del centro de gravedad pero se pueden perjudicar otros parámetros. Eficacia y temperatura. La eficacia de los motores de explosión se rige por los principios de la termodinámica. Por ese motivo es tan importante la temperatura de la pista, pues cuanto menor es la temperatura más eficiente será el ciclo termodinámico del motor. Además, la temperatura también influye en otros muchos aspectos, como la degradación de algunos materiales, como las gomas o las propiedades de los líquidos refrigerantes, hidráulicos y de engrase. Chasis. En un monoplaza tanto o más importante que el motor es el chasis y sobre todo su rigidez. Si el chasis se de- forma, por poco que lo haga, hace que el trabajo de la suspensión y amortiguación sea ineficaz. Además de provocar otros problemas. O lo que es lo mismo, un elemento elástico sólo puede funcionar bien si está anclado en un soporte antideformable. Hans La parte del cuerpo de un piloto más expuesta a las fuerzas laterales es la cabeza (además de algunas partes internas) especialmente por causa del casco, que incrementa las inercias que en ocasiones la fuerza muscular del cuello no puede compensar. El Hans es un elemento que sujeta y amortigua los movimientos de cabeza y casco, con agarres elásticos controlados entre el casco y el habitáculo o copick. Telemetría. Uno de los avances de la tecnología que ha incrementada más la garantía de funcionamiento de los motores y elementos mecánicos de un Fórmula 1 es la utilización de la telemetría, que permite que los datos registrados por multitud de sensores repartidos por todo el monoplaza y su mecánica sean conocidos en el momento por los ingenieros del equipo. Esto les puede permitir predecir el límite de utilización de un motor o el grado de seguridad activa de una determinada pieza. Hace años, con estos mismos datos era posible modificar sobre la marcha algunos parámetros del comportamiento del coche, pero ahora está prohibido por el reglamento. Estrategias. Una carrera no la gana sólo el piloto o el coche. En muchas ocasiones el verdadero protagonista de un triunfo es el equipo de estrategas que planifican todos los detalles de la carrera, desde el primer entrenamiento oficial hasta el régimen del giro del motor de la última vuelta. Los estrategas deben conocer tan a fondo el funcionamiento de todos y cada uno de los componentes del coche y del motor, como las características del circuito y el reglamento. Rebufos. Todo cuerpo en movimiento produce en su parte trasera (respecto al sentido de la marcha) una depresión que es directamente proporcional a la velocidad y la superficie del frente de zaga. Es lo que comunmente llamamos rebufo. Aunque el segundo concepto es pequeño en un Fórmula 1, la velocidad hace que el rebufo pueda ser muy alto. Los pilotos aprovechan este fenómeno para incrementar su velocidad cuando abandonan esa posición, que no deben mantener durante mucho Las normas de 2006 MOTOR Los motores se han reducido de los V 10 de 3 litros a los V 8 de 2,4 litros Una potencia menor implica más sensibilidad a la resistencia del aire, por lo que hay un importante trabajo de ingeniería en aerodinámica Con unos 200 cv menos de potencia, el piloto debe conducir de manera más equilibrada. Pequeños errores significarán una mayor pérdida de tiempo Los motores modificados en 2005 están permitidos si el equipo no tiene acceso a un motor competitivo de V 8 NEUMÁTICOS Vuelve el cambio de neumáticos durante la carrera. La decisión viene tomada porque la menor potencia del motor eclipsa el rendimiento del monoplaza SISTEMA DE CLASIFICACIÓN Será de tres sesiones con un reinicio de cronometraje en cada tanda Beneficia la seguridad Carreras más interesantes con un incremento de las paradas en boxes, que otorgará mayor importancia a la estrategia El cambio de neumáticos ofrecerán un mejor agarre en pista que compensará la redución de la potencia del motor Acceso a más cantidad de neumáticos que en el 2005. Los pilotos deberán elegir el compuesto para superficie seca antes de la clasificación 1 tanda, 15 min. Los últimos seis coches son descalificados y comenzarán desde las posiciones 17 a 22 2 tanda 15 min. Los últimos seis coches son descalificados y comenzarán desde las posiciones 11 a 16 3 tanda 20 min. Los diez coches restantes compiten por la pole y por las posiciones del 1 al 10 Infografía: ABC Reuters Seco Siete juegos Mixto Cuatro juegos Mojado Tres juegos