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ABC LUNES 6 3 2006 Deportes FÓRMULA 1 EL DOMINGO EMPIEZA EL MUNDIAL EN BAHREIN 95 Hemos revisado cada componente para hacerlo mejor que su predecesor en cuanto a peso y rigidez. Lo más importante ha sido la colaboración entre los equipos de Viry y Enstone Pat Symonds dice que se nos da bien manejar las modificaciones. Detalles como el regreso al cambio de neumáticos y el paso a los V 8 de 2,4 litros se nos dan bien. El chasis es una evolución directa del coche de 2005. No hay nada revolucionario Pat Symonds: Se nos da bien manejar las modificaciones. No hay nada revolucionario en el coche Tim Densham: El R 25 era un buen monoplaza y nos hemos centrado en mejorar áreas de rendimiento R 26 es una evolución del concepto con el que hemos trabajado los últimos años, no algo totalmente distinto Respecto a la caja de cambios, asegura el director técnico de Renault que siempre hemos buscado un compromiso por ahí. El R 26 usa por primera vez una caja de cambios de siete velocidades en titanio, en lugar de la de seis. Los V 8 desarrollan un motor menor que los V 10 y por tanto las cajas de siete velocidades permiten un mejor aprovechamiento del motor En cuestiones de aerodinámica, Tim Densham explica que el objetivo era reducir el conjunto mecánico al máximo para que nuestro equipo de aerodinámica tuviera un amplio margen de acción. En términos visuales, el aspecto aerodinámico es totalmente nuevo. La diferencia son los pontones laterales más pequeños, debido a la menor capacidad de refrigeración del motor V 8 Último año de pelea entre neumáticos La parcelación en bandos de la Fórmula 1 se concreta en un asunto crucial, los fabricantes de neumáticos. Considerado factor fundamental en las carreras, las gomas deciden para bien o para mal al mismo nivel que el pilotaje o la fiabilidad del motor. 2006 será el último episodio de las dos facciones. Michelín se va en 2007. Ferrari, Toyota, Williams, Midland y Super Aguri montarán producto Bridgestone, el fabricante que el año pasado naufragó. Renault, McLaren, Honda, BMW, Red Bull y Toro Rosso emplearán caucho de Michelín, el gigante francés. Una diversificación que el año pasado alcanzó su punto culminante en la parrilla de Indianápolis, con sólo seis coches en liza (los Bridgestone) y los demás en huelga por el peligro del trazado para sus compuestos. En 2005 el fracaso de Bridgestone tuvo que ver con su inadaptación a carreras sin cambios de neumáticos, obligados los equipos a recorrer kilómetros con las mismas ruedas de principio a fin. Fabricaron neumáticos rápidos que durasen, y el resultado se tradujo en la peor versión de Ferrari en años. Esta temporada, los equipos deben modificar sus registros porque regresa el cambio de gomas, las paradas en los boxes rodeados los coches de mecánicos y el cronómetro en marcha para ganar tiempo al tiempo. Michelín y Bridgestone tendrán que proporcionar a las escuderías compuestos rápidos que aguantan 100 kilómetros. Hasta el cambio, y a seguir corriendo. A partir del 22 de octubre, cuando concluya el Gran Premio de Brasil, la Fórmula 1 pertenecerá en exclusiva a a una casa, Bridgestone. Neumáticos fiables Y en el último apartado, los neumáticos, el eslabón definitivo que hace ganar o perder carreras en Fórmula 1. Michelín, el surtidor de Renault, se retira este año y Bob Bell lo tiene claro. No puede haber concesiones ni relajación: El objetivo de Michelín es ganar el Mundial y está trabajando más duro que nunca para ello. La ventaja es que, este año, al ser menos los equipos que utilizamos neumáticos Michelín, nos beneficiaremos de una relación más directa y estrecha con nuestro socio Con todos los ingredientes técnicos sobre la mesa, el optimismo se trasluce en Renault, a pesar de que Carlos Ghosn, el presidente de la marca, no ha aclarado si el equipo seguirá en 2007. Pat Symonds reflejó ese estado efervescente a una semana del inicio en Bahrein en declaraciones a F- 1 Racing: No me sorprendería si, al principio de la temporada, nuestro motor fuera el más veloz en paso por vuelta, igual que acabamos 2005. Me siento seguro en todos los frentes sobre los que tenemos control directo Pocas diferencias con el R 25 Y, por último, el juicio de Fernando Alonso: No hay mucha diferencia entre el R 25 y el R 26. Es un coche fácil de conducir. No tienes tanta respuesta al salir de las curvas, pero esa falta de caballos la tendremos todos. El R 25 era un coche muy rápido, y el R 26 es rápido, pero también habrá otros rivales muy rápidos Bell desmenuza los detalles mecánicos del R 26. Nuestra prioridad era mantener las calidades del R 25. Era lógico mantener las fortalezas mecánicas del conjunto, como la suspensión geométrica. El motor V 8 no requiere cambios en la filosofía de diseño. El Características del R 26 Motor V 8 a 90 2.400 cc. 700 CV a 18.500 rpm. Peso 605 kg. (piloto incluido) Velocidad máxima 340 km h Coste 3.000.000 euros Aceleración 0- 90: 2,6 seg. Frenada 350- 100: 1,5 seg. 2006 1 ALERÓN TRASERO Dispone de un único soporte centrado y más robusto en lugar de los dos laterales que empleaba el R 25 2 CHIMENEA La menor cilindrada del propulsor exige un caudal de aire de admisión más reducido, por lo tanto ha sido posible disminuir la boca de entrada a la cámara de aire R 26 1 2 5 6 3 3 MOTOR RENAULT F 1 RS 26 Proporcionará un 20 menos de potencia y llega acompañado de una caja de cambios que, por primera vez en la historia de Renault, es de 7 velocidades 4 RADIADORES Proporcionalmente más pequeños, ya que el motor RS 26, con 200 caballos menos, disipa menos calor. Por eso las bocas de entrada a los pontones se han reducido 4 8 7 5 TUBO DE ESCAPE Al igual que los flaps laterales, prácticamente no ha cambiado. De momento las famosas branquias de salida de aire del R 25 desaparecen 9 6 PARTE TRASERA El paso del motor V 10 a 72 al V 8 a 90 ha obligado a hacer más ancha la parte trasera, con un depósito de combustible de menor capacidad 7 ZONA BAJA DE LOS PONTONES 8 SUSPENSIÓN DELANTERA Los brazos de la suspensión presentan un carenado mucho más profundo. Una solución orientada a dejar pasar el aire hacia los bajos del coche 9 ALERÓN DELANTERO Aunque el modelo definitivo todavía se está probando en el túnel de viento, el presentado es idéntico al del modelo anterior Más recortada y profunda que en el R 25. Permite una mayor superficie a los deflectores por delante de las ruedas traseras