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94 Deportes FÓRMULA 1 EL DOMINGO EMPIEZA EL MUNDIAL EN BAHREIN LUNES 6 3 2006 ABC Continuidad, fiabilidad, calidad Ingenieros, diseñadores y directores de Renault desmenuzan el monoplaza de Alonso J. C. C. MADRID. El diverso mundo de la Fórmula 1 se rige por una opinión coincidente. En cuestión de porcentajes, el coche es más importante que el piloto. Siempre ha sido así. Fernando Alonso o Michael Schumacher difícilmente sumarían algún punto durante un año en el antiguo Minardi, emblema de la modestia en el imperio del dólar y el euro. Setenta por ciento el monoplaza y treinta por ciento el conductor cuenta Pedro Martínez de la Rosa, uno de los mayores consumidores de kilómetros al volante durante la pretemporada 2006. Y en esta tesitura, dos y dos no siempre suman cuatro. Para todo hay teorías. ¿Qué es mejor? ¿Un Renault solvente, que garantice puntos, o un McLaren supersónico, que juegue en el filo de la navaja del abandono? Esto sucedió en 2005. Y para el curso que debuta el domingo en Bahrein, la disyuntiva sigue en pie porque los sabios inciden en el mismo pronóstico. Sobre tres siglas, R 26, deposita Alonso sus expectativas de triunfo. Una denominación con cierta simbología química que sintetiza un trabajo de años, de cientos de trabajadores en conexión Francia- Inglaterra, a través de dos fábricas, Viry y Enstone. componentes del chasis se iniciaron en noviembre de 2004, antes de que el monoplaza campeón del mundo, el R 25, hubiera dado una sola vuelta. Más de doce meses de investigación y desarrollo en una idea, la continuidad. El R 26 se estrenó el pasado 10 de enero en Jerez y la factoría Renault se En elaboración desde 2004 Renault informa a través de sus comunicados oficiales- -el método de expresión común en la Fórmula 1- -que las primeras conversaciones sobre el diseño del vehículo entre Viry y Enstone se produjeron en septiembre de 2004. La sustitución del motor V 10 por el V 8 obligó a la escudería del rombo a centrarse en la instalación del motor en el chasis. Los primeros trabajos en los Alonso: Es un coche fácil de conducir. El R 25 era muy rápido y el R 26 es rápido, pero también lo serán los demás Bob Bell: Utilizamos por primera vez una caja de cambios de siete velocidades para aprovechar el motor Evolución, del R 24 al R 26 declaró satisfecha. Ingenieros, diseñadores y, sobre todo, pilotos describieron una parábola más interesante que las telemetrías y los análisis de los ingenieros. Fue la sonrisa de Fernando Alonso y Giancarlo Fisichella. Los padres de la criatura son Pat Symonds, director ejecutivo de ingeniería, Bob Bell, director técnico de chasis, y Tim Densham, diseñador jefe. Y éste es el juicio de Bell: El R 26 es un desarrollo más agresivo de un diseño y una filosofía ya probadas y con éxito. El R 25 no tenía puntos flacos. La tarea para 2006 era determinar el impacto de los cambios del motor V 8 en el chasis, responder a los nuevos retos que esto supone y seguir con el desarrollo bajo una normativa estable. Hemos incidido en el ahorro de peso y el aumento de la rigidez Tim Densham amplía esta visión: Sabíamos que el R 25 era un buen coche y nos concentramos en las áreas que mejorarían nuestro rendimiento. 2004 R 24 2005 R 25 Características del R 25 Motor V 10 a 72 2.998 cc. 940 CV a 19.000 rpm. Peso 605 kg. (piloto incluido) Velocidad máxima 360 km h Coste 2.500.000 euros Aceleración 0- 90: 2,4 seg. Frenada 350- 100: 1,5 seg. Características del R 24 Motor V 10 a 72 grados, 2.998 cc. 850 CV a 18.000 rpm. Peso 600 kg. (piloto incluido) Velocidad máxima 365 km h Coste 1.500.000 euros Aceleración 0- 100: 2,5 seg. Frenada 100- 0: 0,9 seg. Hacia un Mundial más barato y un sistema de descensos J. C. C. MADRID. En la Fórmula 1 conviven dos bandos, agrupados en torno a intereses comunes. De un lado, las escuderías proclives a Bernie Ecclestone, sus negocios y sus proyectos. Son Ferrari, Williams, Red Bull, Toro Rosso, Midland y Super Aguri. Influencia de Ferrari por todas partes. Y de otro, las marcas, las multinacionales constructores de coches de calle, Renault, McLaren- Mercedes, Toyota, Honda y BMW, que auguran en la distancia la posibilidad de un campeonato paralelo a la Fórmula 1. La Federación Internacional (FIA) Ecclestone (el dueño de la F- 1) y Ferrari prolongaron el año pasado el llamado Pacto de la Concordia, bajo la promesa de estabilidad de la competición y de permanecer unidos hasta 2012. En ese dilema se mueve el campeonato. Max Mosley, el presidente de la FIA, quiere que las escuderías gasten menos dinero y moderen sus presupuestos para que así puedan entrar nuevos inversores, nuevos equipos en la F- 1. Acortar para ampliar el negocio. Las marcas de fabricantes se oponen aduciendo que no hay límites para el desarrollo tecnológico que finalmente se traduce en vehículos de calle. Según una estimación realizada por la revista especializada F- 1 Racing los sueldos de un equipo medio de Fórmula 1 serían éstos, pilotos al margen: director técnico (1,2 millones) jefe de equipo (600.000) diseñador jefe (350.000) jefe de ingeniería de carrera (300.000) team mánager (260.000) je- fe de aerodinámica (245.000) ingeniero de pista (235.000) jefe de mecánicos (110.000) mecánico auxiliar (70.000) y camionero (60.000) Una pila de millones que se dispara con los gastos propios de la competición, las pruebas de pretemporada. Exclusivo y elitista En apariencia, Max Mosley propone un deporte menos promocionado como elitista, exclusivo y multimillonario. Según sus estimaciones, un equipo medio se gasta 366 millones de euros en una temporada. Y su idea para el futuro es reducir los gastos en tres cuartas partes. En torno a los 95 millones por año. Sería estimulante Una escudería media gasta en torno a 336 millones al año; el presidente de la FIA quiere bajar la cifra a 95 para todo el mundo la entrada de equipos más pequeños, pero también más independientes en un círculo tan cerrado como la F- 1 dice el mandatario. El ex piloto Gerard Berger (propietario del 50 por ciento de Toro Rosso) y el incombustible Michael Schumacher habrían manifestado su deseo de tener un equipo propio en las pistas. Mientras el gallinero sigue revuelto, el presidente Mosley aprieta las gomas. Quiere ascensos y descensos en la Fórmula 1 al estilo del fútbol en el Mundial de 2008. De acuerdo a esta idea, la o las escuderías que finalizasen en los últimos puestos del Campeonato de Constructores descenderían a otro paralelo creado a partir de la actual GP 2 series, de la que ascenderían uno o dos equipos a primera