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ABC LUNES 31 10 2005 Economía 83 RANDY BASELER Vicepresidente de Boeing Company Creo posible el acuerdo entre la UE y EE. UU. por el contencioso entre Boeing y Airbus El vicepresidente de Boeing prevé que el mercado aeronáutico va a duplicarse en los próximos 20 años, pero habrá un mayor protagonismo de los aviones pequeños y medianos que de los grandes, aunque el superavión de Airbus tendrá su mercado TEXTO: MIGUEL LARRAÑAGA FOTO: SIGEFREDO ¿Cómo han llegado Airbus y Boeing a un enfrentamiento tal que se han cruzado denuncias entre la UE y Estados Unidos ante la OMC? -El Gobierno estadounidense, con nuestro apoyo, pidió hace un año y medio renegociar el acuerdo de 1992, que incluía las ayudas al lanzamiento de nuevos modelos que los Estados pagan a Airbus. Dentro de la negociación, la supresión o minimización de estas ayudas era una de nuestras exigencias y seguimos en esta línea. ¿Tendrá la OMC que dirimir la cuestión o será posible un acuerdo? -En las últimas semanas se ha avanzado en el sentido de que parece posible volver a una negociación bilateral. En este momento, ambas partes han dado muestras de querer llegar a un acuerdo negociado dentro de la OMC. ¿Qué ha cambiado para que se produzca este acercamiento? -Desde nuestra visión, la clave es el lanzamiento del programa A- 350 de Airbus y el anuncio de que renunciará durante un año a cobrar las ayudas al lanzamiento. La reacción del Gobierno estadounidense fue inmediata y subrayó su interés en seguir negociando para que no haya ayudas de ningún tipo y buscar una solución negociada. ¿Cree posible un acuerdo? -Sinceramente, creo que es posible llegar a un acuerdo, aunque no puedo saber sobre qué bases. -Vayamos a los aspectos concretos del negocio aeronáutico. ¿Estamos ante un boom de la aviación comercial en los próximos años? -Creemos que los próximos 20 años van a ser de un gran crecimiento del mercado. En nuestras previsiones partimos de la idea de que el crecimiento del número de pasajeros va a ser del 4,8 %o el 5 anual. En esto coincidimos con Airbus. En cuanto a la carga, en Boeing estimamos un 6,2 anual. ¿Cómo se traducen estas cifras en número de aviones vendidos? -Nuestros números dicen que en estos próximos 20 años vamos a necesitar 18.500 aviones nuevos para atender la demanda y que se van a sustituir otros 7.200. Estamos hablando de unas necesidades totales de 25.700 aeronaves. Es un enorme salto cuantitativo, ya que a finales de 2004 volaban 16.788 aeronaves. La flota se va a duplicar y el número de pasajeros también. ¿Grandes aeronaves o pequeñas? -En nuestras previsiones, el mercado va a demandar en los próximos 20 años un 15 en aviones regionales, unas Randy Baseler, en las oficinas de Boeing en Madrid antes del comienzo de la entrevista 3.900 aeronaves en total. En pasillo único esperamos el 60 de los pedidos totales. Los de pasillo doble serán un 22 del mercado, unos 5.600 aviones. Luego tendremos un 3 en el segmento B- 747 y A- 380. En esta estimación no coincidimos con Airbus. Sus previsiones son muy distintas, ya que prevén mayor crecimiento en aviones grandes. -Boeing cree en el punto a punto y Airbus cree en el hub -Nosotros creemos que el crecimiento de mercado va a tener dos vías. Por una parte, añadir pares de ciudades a la red y, por otra, un aumento de las frecuencias. Ellos piensan que no se van a añadir tantas ciudades como nosotros prevemos y por eso lanzan el A- 380 creando un vacío en su oferta entre los aviones medianos y el gigante. Nosotros tenemos una oferta más escalonada. ¿Podrán convivir con éxito ambas estrategias en el mercado? -Sinceramente, no lo creo. Los datos apuntan a que en los últimos años en el mercado europeo se han duplicado los pares de destinos y las frecuencias. En cambio, no ha aumentado el tamaño de las aeronaves. Las aerolíneas quieren prestar el mejor servicio a su clientela y es obvio que el pasajero prefiere ir directamente a su destino. Airbus dice que esta tendencia va a cambiar radicalmente y nosotros creemos que incluso se ampliará a los grandes radios. En cierto modo, con el A- 350 Airbus se acerca a nuestro planteamiento: un avión de doble pasillo, tamaño medio y con un alcance ampliado en 2.000 millas respecto al A- 320. Vienen a cubrir el vacío al que me refería antes. -Pero Heathrow está ya colapsado. Ahí no puede haber aumentos... -La solución no está en aviones más grandes, sino en evitar aeropuertos congestionados. Antes se hacía un Toronto- Londres- Delhi y ahora se hace sin pasar por Londres porque hay aviones que lo permiten. El 40 de los pasajeros que van a Heathrow, en realidad, quieren ir a otro sitio. -Entonces, para usted, el A- 380 va a fracasar... -No quiero decir eso. Simplemente creo que tendrá el mercado que es razonable tener, un mercado muy específico y que no es la solución para descongestionar aeropuertos. En cambio, por ejemplo, será muy útil para pares de ciudades con aeropuertos saturados. Lo veo útil entre Heathrow y HongKong o Singapur o en aeropuertos con limitaciones de slots como los Emiratos. Sin más slots no se pueden aumentar frecuencias y ahí sí va a contribuir a solucionar un problema. Pero son pequeños números. Según nosotros vienen a ser 300 aviones, según los de Airbus, 1.350. Ahí está la diferencia entre nuestras posiciones. ¿Y qué puede ocurrir en el mercado de carga? -Nuestra visión es esencialmente la misma que en pasajeros. Se van a necesitar en el futuro grandes aviones para rutas muy concretas, pero la demanda va a ser superior en medios radios con cargas más pequeñas. En carga sí funcionarán algo mejor los hubs pero desde allí al destino final se van a necesitar muchos aviones de medio tamaño. Por eso vamos a poner en el mercado una nueva versión del 747 Freighter más grande y con más radio de acción, pero también vamos a hacer que cada uno de nuestros aviones de pasajeros tenga una versión de carga, porque pensamos que este mercado va a evolucionar igual que el de pasajeros.