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60 Los domingos DOMINGO 9 10 2005 ABC AVIONES Y SINIESTRALIDAD Seguridad aérea La inspección brilla por su ausencia En España se operan dos millones de vuelos al año y el Gobierno se ha comprometido a multiplicar las inspecciones con un plan de choque de seguridad aérea. Pero ahora tropieza con que no tiene suficientes técnicos para ello ni los que hay reúnen las condiciones exigibles, según el Colegio de Pilotos TEXTO: BLANCA TORQUEMADA s muy fácil, demasiado, -dice una voz del sector de la aviación civil- -elaborar listas negras como las que han hecho públicas algunos países europeos, de compañías aéreas de Mozambique, Corea, Ruanda o Armenia... Lo complicado es que se llegue a señalar con el dedo a alguna aerolínea de las de siempre Si alguien viaja con determinadas empresas africanas ningún inspector le tiene que certificar que su vuelo es peligroso, lo percibe a simple vista: aviones que se caen de viejos, puertas de emergencia obstruidas... Todo tan obvio que pone en cuestión la verdadera eficacia de la inspección, pues se fiscaliza poco a las compañías poderosas. En principio son seguras y tienen férreos controles internos, claro, no hay que generar alarmismo, pero, a pesas de que ahora operan presionadas por la irrupción de los vuelos de bajo coste, no se las vigila con el celo debido En España, ni eso. Las inspecciones oficiales han brillado por su clamorosa ausencia (o, al menos por su llamativa escasez) en los últimos años. De hecho, hasta ahora la aportación española al programa europeo de seguridad aérea SAFA ha sido casi testimonial. Si no hay exámenes, difícilmente se pueden repartir aprobados o suspensos. ¿Cómo hacer una tortilla sin huevos? Nuestro país no tiene su propia lista negra y, de momento, tampoco se moja: la ministra de Fomento Magdalena Álvarez se remite a la E El sistema español de contratación de inspectores está bajo sospecha por su falta de publicidad y transparencia que actualmente está elaborando la UE y que se dará a conocer en seis meses. Pero el Gobierno, después de un verano aciago en siniestralidad aérea, sí ha dado salida a un plan de choque de seguridad tan aparentemente ambicioso como manifiestamente mejorable, según distintas voces del sector. La ministra de Fomento Magdalena Álvarez ha puesto en marcha una inversión de 18 millones de euros en la materia para lograr multiplicar el número de inspecciones en lo que queda de legislatura. Una voluntariosa iniciativa que tropieza con dificultades prácticas de tanta envergadura como el hecho de que en España no existe un cuerpo de inspectores, no hay funcionarios acreditados para la tarea con una preparación específica. Por eso la Dirección General de Aviación Civil anda estos días inmersa en complejas negociaciones con los colectivos del sector que claman por un mayor rigor en estos procesos. El tiempo apremia, si tenemos en cuenta que Álvarez ha prometido que cuando acabe la legislatura se habrán inspeccionado 4.709 aeronaves españolas y 3.350 extranjeras. Números exponenciales en comparación con el paupérrimo balance registrado hasta la fecha: desde 2001 se ha actuado sólo en 249 aeronaves extranjeras y 1.576 españolas. ¿Sólo un inspector? Pero, ¿quién hará el trabajo, si las fuentes consultadas denuncian que no existe cuerpo de ins- pección? En España sólo hay actualmente tres inspectores aéreos por oposición: de ellos, uno derivado a otros cometidos y un tercero de baja. Eso no significa que el único que queda en activo cargue, como un moderno Atlas, toda la tarea sobre sus hombros. Desde hace años, la Dirección General de Aviación Civil encomienda estas tareas a sus ingenieros aeronáuticos en nómina y a personal contratado a través de Senasa, una sociedad de capital estatal para las enseñanzas aeronáuticas civiles creada en 1990. Esta empresa instrumental proporciona, bien como profesores bien como asesores o inspectores, a pilotos retirados, una posibilidad refrendada por la Ley 21 2003 de Seguridad Aérea. Pese a su sustento legal, la situación es anómala en opinión del inspector Javier Aguado, actualmente fuera de servicio por baja médica: Los inspectores deberían ser pilotos para poder evaluar el aspecto operativo de los vuelos, pero a menudo se encomienda esta responsabilidad a ingenieros aeronáuticos que no están específicamente preparados para esa función o a pilotos que ya no vuelan. Los pilotos, en el caso de Iberia, dejan de volar a los 60 años, pero, por convenio, entre los 60 y los 65 siguen cobrando un sueldo de la compañía. No se les puede considerar independientes. Esto no ocurre en ningún país del mundo Esa inquietud sobre la canalización de la inspección a través de la sociedad Senasa la comparte el Colegio de Pilotos de Aviación Comercial (Copac) Su portavoz en materia de seguridad, Gustavo Barba, asegura que la inversión de 18 millones de euros podría resultar incluso contraproducente si no se desarrolla con la transparencia adecuada y no sirve para erradicar las sospechas que se han abatido sobre el sistema. Actualmente, la inspección tiene su independencia restringida En opinión de Barba, tendría que haber publicidad en los requisitos exigidos para ser habilitado como inspector en convocatorias abiertas, públicas y transparentes, porque se ha venido dando una situación enquistada en que unos pilotos llaman a otros y así se va dando salida al trabajo, a través de Senasa. Es inaceptable que el angranaje funcione por afinidades personales. Que un piloto acumule muchas horas de vuelo no garantiza que sea el más adecuado para las inspecciones. No tenemos na-