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ABC DOMINGO 25 9 2005 Economía 103 La caída de producción y exportaciones enciende las alarmas en el sector español del automóvil Opel, Volkswagen y Seat amenazan a sus factorías españolas con nuevos recortes de empleo b Aunque parezca cotradictorio, Producción y explotación de vehículos en España 60 50 40 30 está ocurriendo. Las ventas de coches se encuentran en máximos históricos, mientras sobre el sector se cierne una nueva crisis M. LARRAÑAGA MADRID. Lo que más ha llamado la atención ha sido que la factoría de Opel en Figueruelas vuelva a estar en el ojo del huracán. Los propios trabajadores se han encargado de airear el peligro de que el Opel Meriva se fabrique a partir de 2009- -coincidiendo con el cambio del modelo- -en Polonia en lugar de en la localidad zaragozana. Hace unos meses, en plena crisis de General Motors en Europa, el consejero delegado de la empresa tranquilizaba a los trabajadores de la factoría española, exponiendo que se trataba de una factoría modélica. El plan de recorte de empleo se saldó en nuestro país con 600 bajas incentivadas y pactadas y sin conflictividad laboral alguna. 50,39 54,12 Producción Exportación 35,28 27,73 20 10 0- 10 5,93- 5,76- 3,64- 6,79- 8,34 3,21 -11,43- 20- 15,80- 16,11- 18,49 -30- 40 -7,04- 7,82- 8,43- 9,83- 8,50- 18,72 -8,69- 9,00 -30,57- 40,40 -50 Renault Ford PSA General (PeugeotMotors Citroën) Seat DaimlerVolkswagen Chrysler Nissan Santana IvecoPegaso Renault V. I. Total Infografía ABC Competencia polaca Pero la tranquilidad parece haber durado poco y ahora el peligro se llama Polonia. Otra factoría del grupo puja desde este país con fabricar el monovolumen Meriva cuando se produzca la renovación del modelo, allá por 2009. La planta zaragozana necesita presentar un plan ganador para hacerse con este modelo y, por ello, la dirección ha pedido a los trabajadores sacrificios. Y éstos se han mostrado dispuestos a aceptar medidas de flexibilidad horaria y de producción, pero no aceptan la propuesta salarial: congelación durante 10 años, a partir de 2008, y esperan que los compañeros polacos cumplan lo pactado en el comité de empresa del grupo y no acepten bajadas salariales para llevarse el gato al agua. Ambas partes tienen hasta el 3 de octubre para llegar a un acuerdo que permita presentar a la multinacional un plan industrial complementado por un plan laboral, lo que elevaría las posibilidades de que en noviembre se adjudique el Meriva a Figueruelas. No están mejor las cosas en la planta barcelonesa de Seat en Martorell, sobre la que pende una amenaza de reducción de plantilla en 800 personas. Audi, de la que ahora depende Seat, ha exigido a la marca española que aumente su rentabilidad, ya que está por debajo de lo esperado y la dirección del grupo Volkswagen busca soluciones para salir de la crisis, con lo que la asignación de producciones entre las plantas para el próximo año- -prevista para octubre- -es un momento decisivo, pero los sindicatos dan por hecho un recorte de plantilla y han comenzado a asumir la idea de que en Seat hay un excedente de plantilla. Incluso la prensa alemana llegó a publicar que Volkswagen podría vender Seat a un inversor chino, extremo rotundamente desmentido por el grupo. Completa la parte negativa la factoría de Volkswagen en Landaben. En el grupo se supone que alguna factoría puede salir malparada de las medidas que la dirección tomará en busca de una salida a la crisis y, dada la tendencia del grupo alemán a evitar tomar soluciones drásticas en su propio país- -donde están los problemas más graves- Bélgica y España aparecen como víctimas probables Lo más sorprendente es que esto ocurre cuando se están superando todas las marcas de ventas de coches en nuestro país, lo que pone de manifiesto el carácter global de esta industria. Más del 80 de la producción española de automóviles se destina a los mercados exteriores, principalmente a los mayores países europeos, cuyas ventas crecen este año moderadamen- Más del 80 de la producción española de automóviles se destina a los mercados exteriores te, después de varios años de descenso por culpa de la crisis económica. Mucho más gráfico es ver lo que ha ocurrido en el mercado de Europa Occidental. En junio las ventas crecieron un 4,5 en julio bajaron un 1,8 y en agosto se recuperaron un 7,5 para dejar el año en una subida del 0,2 que se convierte en medio punto negativo si se incluyen a los países últimamente incorporados a la UE, cuyos mercados han bajado conjuntamente un 12,9 en lo que va de año. Sin embargo, la caída de ventas ha producido en España un descenso de producción y de exportación mucho más acusado. Concretamente, las exportaciones de turismos han caído un 12,54 entre enero y agosto, mientras que las de vehículos (incluyendo furgonetas, todoterrenos y camiones) un 9 En cuanto a la producción, el descenso se sitúa en cotas semejantes. En los ocho primeros meses la fabricación total de vehículos cayó un 8,69 pero los turismos lo hicieron en un 12,42 No sólo modelos antiguos Anfac sugiere que algunos de los modelos fabricados en España están en la última fase de vida comercial, lo que estaría repercutiendo negativamente en sus ventas y en su producción. El Seat Córdoba o el Ford Fiesta se encontrarían en este caso, pero también está ocurriendo que el Renault Modus no ha alcanzado las cifras previstas de ventas, lastrando la producción de Valladolid (que lo fabrica en exclusiva para el todo el mundo) o que las ventas del nuevo Ford Focus han comenzado a remontar muy recientemente. Las alarmas han saltado en el sector, porque en la renovación de modelos las factorías españolas encuentran cada vez más dificultades frente a países como República Checa o Polonia, lo que permite abrigar mayores dudas para el futuro, cuando la competencia real se establezca con países como Rumanía (Ford va a instalar allí una fábrica y Renault ya tiene Dacia en este país) Bulgaria e incluso Turquía. No obstante, en el sector no se da la batalla por perdida y se sugiere que la industria española puede salir reforzada de la crisis europea si logra aprovecharla para dar un salto cualitativo, es decir, a fabricar vehículos de mayor valor añadido en los que el coste de la mano de obra no sea tan importante como lo es otros segmentos en los que el precio final es una variable fundamental, que es precisamente en lo que están especializadas las fábricas españolas. La otra verdad: la industria europea pierde terreno ante Japón y Corea Un vistazo a las cifras de ventas en Europa permite ratificar que Alemania y Francia aparentan un ligera mejoría, que Italia y Gran Bretaña están atravesando un mal momento y que el mercado polaco se ha desmoronado (29 de caída) mientras que el húngaro no atraviesa por su mejor momentos (8,5 de descenso hasta agosto) Pero si la consulta no se hace por países sino por fabricantes, el resultado que se obtiene es que mientras las marcas europeas atraviesan por serias dificultades a apenas mantienen sus niveles de ventas del pasado año, tanto japoneses como coreanos viven en el Viejo Continente una época de vacas gordas Curiosamente, las dos únicas excepciones a esta regla las constituyen las marcas japonesas que dejaron de serlo, Nissan (controlada por Renault y que baja mínimamente) y Mazda (integrada en Ford y que cae un 9 En el lado contrario encontramos a Toyota, que ya vende más que BMW, Mercedes, Fiat o Audi. Especialmente apreciables son las subidas de Honda (un 9,4 la de KIA (58,1 o la de Mitsubishi (10,1 lo que pone de manifiesto el cada vez mayor gusto de los europeos por los productos de estos fabricantes, en detrimento de los locales. Una tendencia que lleva demasiados años produciéndose y de la que la industria europea parece no haber sacado conclusiones.