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ABC DOMINGO 3 7 2005 Nacional 25 fallado. A rebobinar, pues. El origen de estos grupos de investigación hay que buscarlo en la Escuela de Tráfico de Mérida, cuando en 1998 se empezó a trabajar con programas informáticos. En 2003 se fundaron dos equipos, en Mérida y Madrid. Cada uno cuenta con una plantilla de seis personas que cubren el territorio nacional. Como es obvio, no acuden a todos los accidentes que se registran en las carreteras españolas, sólo a aquellos especialmente graves y complejos, y a petición de la autoridad judicial (incluso en casco urbano o en Comunidades autónomas con las competencias en Tráfico transferidas) El ERAT de Madrid atendió unos quince casos en 2004; los mismos que lleva en los primeros seis meses de 2005. Cada vez es más requerido por los jueces, y es un departamento de la Benemérita con vocación de crecer. Un largo listado de tragedias Domingo 22 de mayo de 2005. El teléfono de José Luis Díaz suena a las 16 horas. Capitán, se ha producido un accidente en Sigüenza. Un todoterreno y un monovolumen. Siete muertos, cuatro de ellos niños... El capitán Díaz llama a su equipo y quedan en la base para recoger las herramientas que necesitan en la investigación: cámara fotográfica, inclinómetro digital, acelerómetro para pruebas de adherencia... Cuando llegas te encuentras los elementos movidos explica el jefe del ERAT. Es normal. La patrulla que acudió primero tiene la obligación de asegurar la zona y, en lo posible, restablecer la circulación. Sólo algunas veces se puede permitir el lujo de no tocar los vehículos siniestrados. Pero el equipo de atestados ha hecho su trabajo, que es vital para nosotros, en especial la toma de fotografías. Quedamos con estos agentes en el lugar del accidente y nos cuentan sus pesquisas. Nuestra labor es complementaria: intentamos llegar donde estos compañeros no pudieron a través de vestigios clave que permanecen, como las frenadas en el asfalto. El levantamiento de los cadáveres queda, casi siempre, en manos del juez, aunque en ocasiones delega en la Guardia Civil Sigüenza. Pero también Jaca, 7 de febrero de 2005. Ocho personas fallecidas en un violento choque frontal. Y Buitrago, un mes después. Seis guardias civiles mueren arrollados por un un camión. En su todavía corto recorrido, el ERAT ha tenido que lidiar con tragedias que quedaron en las hemerotecas y en la memoria de la gente. Después del trabajo de campo en la carretera, hay que ver cómo quedaron los vehículos: papeles arrugados bajo el puño de un gigante, la mayoría de las veces. ¿Cómo diablos descubrir algo ahí? A través de la deformación del automóvil hay fórmulas para calcular la velocidad que llevaba comenta José Luis Díaz. En ocasiones, los especialistas vuelven a la vía con un coche similar al siniestrado, al que le han instalado el citado acelerómetro, un pequeño aparato con el que se realizan cálculos de velocidad (frenando bruscamente justo en el lugar donde se produjo la colisión, por ejemplo) Sigüenza, Buitrago, Jaca... El ERAT ha lidiado con las peores tragedias de tráfico de los últimos tiempos Tras la recogida de datos llegan los cálculos físico- matemáticos y las simulaciones por ordenador El informe incluye una moraleja final qué hubiera ocurrido si los vehículos hubiesen respetado las normas toristas o peatones es más complicado explicar sus movimientos. El ERAT recuerda una colisión frontal entre dos motos que tuvo lugar en un camino de tierra: fueron necesarias decenas de pruebas en el ordenador, con varios aparatos funcionando a la vez, para ofrecer una idea aproximada de lo que sucedió. El trabajo de campo incluye hacer las filmaciones a la misma hora en que ocurrió el incidente para estudiar las condiciones de visibilidad. A veces, algún miembro del equipo se viste con una ropa parecida a la que llevaba, por ejemplo, un peatón atropellado. Después, en la oficina, llega el momento de la puesta en común, del intercambio de información y de impresiones, de los croquis, las medidas, las ecuaciones, los cálculos físico- matemáticos... Las reglas del juego son las leyes de la Física. El equipo cuenta con dos programas informáticos de simulación: el HVE (Human, Vehicle, Enviroment) y el PC- Crash (utilizado por la mayoría de las policías de tráfico de Europa) Al ordenador se le alimenta con un montón de datos: grosor de los neumáticos, la masa (también la de los ocupantes) la batalla (distancia entre los ejes del vehículo) el ancho de la vía... El programa tiene modelos preestablecidos, pero se pueden introducir variantes: por ejemplo, que una rueda pinche en un determinado momento. Se diseña el coche, la carretera, el entorno... cada detalle es esencial. Para la recreación de los escenarios se parte de cartografía digital cuando está disponible. El programa no hace animación, sino simulación o reconstrucción aclara José Luis Díaz. En el primer caso, le das las condiciones iniciales y él te devuelve un resultado final que ya conoces; si no coincide, es que algo falla y hay que ajustar los cálculos. En el segundo, le proporcionas las condiciones finales y el programa va para atrás Informe final En las últimas páginas del informe que se remite al juez (20- 25 folios es lo normal, pero también los hay de 50) que se complementa con un CD con la reconstrucción del accidente, hay un apartado que se dedica a los cálculos de evitabilidad, que constituyen casi una moraleja final Veamos. En una intersección cualquiera de nuestra geografía, un vehículo se saltó un stop y fue embestido por otro. Hubo víctimas mortales. La velocidad inicial del coche que arrolló al contrario era de 120 km h. Al comienzo de la frenada, de 116. En el momento del impacto, de 100. La máxima velocidad permitida en el lugar del siniestro era de 90. Bien, después de realizar los cálculos pertinentes, el ERAT llegó a las siguientes conclusiones: a 82 km h, el vehículo no habría llegado a impactar con el contrario (con tiempo suficiente para culminar su maniobra ilegal en la intersección) y, si hubiera circulado respetando los límites (90 km h) la velocidad de impacto habría sido de 43 km h, muy inferior a la que realmente fue, y con unas consecuencias, sin duda, menos graves. En estos días de éxodo masivo no está de más recordar que la vida puede depender de detalles tan importantes como levantar el pie del acelerador. Simulaciones y reconstrucciones Un trabajo fatigoso, con muchas aristas, que no siempre da el resultado apetecido. Si el juez nos requiere cuando ha transcurrido bastante tiempo desde que se produjo el accidente, la dificultad para desentrañar sus claves sube continúa el capitán Díaz. En esos casos, tal vez no podemos decir qué pasó exactamente, pero sí lo que no pasó Cuando intervienen ciclistas, mo- 4- Análisis matemático 5- Simulación informática Una vez recogida toda la información, se realiza una valoración global de todas las circunstancias que intervienen en el accidente, estableciendo las posibles hipótesis Para facilitar la tarea del investigador, se utilizan ordenadores para agilizar los cálculos y evitar errores matemáticos E Las hipótesis se sustentan en cálculos matemáticos y físicos que permiten obtener velocidades de circulación, trayectorias, secuencia espacio- temporal de movimiento de los vehículos hasta la colisión, etc... V E T E ccooch che e 1 2 M xVcco 2 oche 2 che s tras n r +O tra +i cciós Calo O rricción Calor E ff año s ca E d año nétii i a ciinétccón E d c ma ción E forrma E de fo E de 6- Informe final Con las conclusiones obtenidas después de la investigación, el técnico elabora un informe incluyendo todos los datos de la investigación y unos CD s con la representación informática Este informe es muy útil para resolver siniestros por parte de las aseguradoras y también es utilizado en resoluciones judiciales para asignar responsabilidades V E T La simulación por ordenador se presenta en la vista oral en el proceso del juicio B El análisis: equipo de reconstrucción C Informe técnico INFOGRAFÍA: JAVIER AGUILERA FERNANDO RUBIO CARLOS AGUILERA e Inform