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ABC DOMINGO 26 6 2005 93 La puesta en circulación del primer tren de mercancías privado en Francia desata las iras de los sindicatos El alemán Gustav Humbert presidirá Airbus después del acuerdo con el grupo EADS cenamientos estratégicos, muy poca capacidad de extracción de esos almacenamientos y cuenta con unos tanques en las plantas de licuefacción limitados. Una ruptura en esa cadena de suministro, que se puede producir por razones climatológicas o comerciales, genera cierta incertidumbre. -Las interconexiones con Portugal han mejorado y con Marruecos se están ampliando. -La nueva línea con Portugal ya se inauguró hace unos meses y ahora estamos trabajando en el refuerzo de líneas ya existentes en el Duero y en el Tajo. A más largo plazo, estamos viendo cuáles pueden ser las líneas adicionales. En estos momentos, ya no es un cuello de botella Ya no es algo tan perentorio como con Francia. Estamos viendo que, a medio plazo, puede haber una interconexión por el sur, por Huelva, y que quizá el AVE pueda ser una oportunidad para plantear el refuerzo de una línea adicional. Con Marruecos estamos muy bien, construyendo el segundo cable submarino. -El problema sigue siendo la interconexión con Francia. -El debate sobre las interconexiones con Francia tiene más de una década. Hubo un intento que el Gobierno galo paró, el de Cazaril, y se han ido analizando todos los potenciales puntos de interconexión. Se ha analizado todo, desde cables submarinos por las dos costas hasta todos los pasos por los Pirineos. Y el que se ha identificado como más viable de forma inmediata, porque es necesario en lógica española y catalana, es el de una interconexión por Cataluña siguiendo la línea del AVE. Porque esa interconexión permite resolver simultáneamente varios problemas, como garantizar el suministro a la zona de Gerona, que sólo está alimentada por una línea; y al AVE. Desde nuestro punto de vista, el trazado que más nos conviene es el que va pegado a esa línea de alta velocidad. Pero en el lado francés, lo han excluido. -La Generalitat está poniendo muchas trabas a este proyecto. -Estamos negociando. Hay mucho debate en Cataluña, que esperamos pueda conducir a un razonable compromiso. Con Francia hay un acuerdo sobre cómo podría hacerse. Hay que conseguir un consenso lo más amplio posible. -Continúa habiendo un fuerte rechazo a las líneas de alta tensión. -Tenemos un problema grave de aceptación social de las infraestructuras eléctricas. Lo tienen las centrales de generación y las líneas de alta tensión. Es obvio y, además, creciente. Es un problema de aceptación social que tiene mucho que ver con que los ciudadanos no son usuarios directos de esas infraestructuras. Por tanto, se produce el síndrome anglosajón de no en mi patio trasero todo el mundo puede consi- DEMANDA El consumo de electricidad ha aumentado en algunas zonas, como ocurre en Andalucía, un 50 en los últimos cuatro años CORTES DE LUZ A LAS EMPRESAS La aplicación de la interrumpibilidad durante tres horas a unas decenas de consumidores hay que verla con total normalidad RECHAZO A LAS INFRAESTRUCTURAS Tenemos un problema grave de aceptación social de las centrales de generación eléctrica y de las líneas de alta tensión derar que la infraestructura es necesaria, pero va a tener el mismo servicio la tenga cerca o lejos. Hay gente que puede reclamar que construyan un AVE o una autovía, pero una línea eléctrica no la reclama nadie. Es un problema grave que nos lleva a explicar mejor por qué se hacen las cosas, a hacer esfuerzos para conseguir la aceptación social de esos proyectos, a minimizar los impactos medioambientales y a discutir más los trazados. -Un ejemplo es Madrid. -La generación eléctrica en la Comunidad de Madrid, unos 200 MWh, no alcanza el 5 de la demanda punta (6.000 MWh) El crecimiento de la demanda entre el 6 y el 7 anual equivale a poner una central de ciclo combinado cada año. Y no hay ni una sola. Algunos se preguntan: ¿por qué no la ponen a 300 kilómetros? Y luego resulta que tampoco quieren que se construya la línea que trae esa energía. No tenemos ningún interés en convertir este país en un red de coches de choque. ¿Siguen teniendo problemas burocráticos con las administraciones autonómicas y locales? -Los procedimientos administrativos son extraordinariamente largos. Levantar una línea se tarda entre 6 y 8 años de media. De ese tiempo, la construcción física de la línea sólo dura 18 meses. Esto, en un país donde la demanda crezca el 1 no pasa nada. Pero aquí, donde crece este año al 7 en cuanto te descuidas, no llegas. Estamos pidiendo que se agilicen al máximo los procedimientos administrativos que se pueden hacer sin perder garantías de protección de derechos de terceros, ajustándose más a los plazos que establecen las leyes y siendo más ágiles con más medios.