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74 LUNES 28 3 2005 ABC Economía Pasajeros de la compañía Ryanair desembarcan de un avión en el aeropuerto belga de Charleroi AP Las aerolíneas de bajo coste crecen un 5 en 2004 y controlan el 20 del mercado europeo En sólo cinco años han restado un 15 del negocio a las compañías aéreas tradicionales precio del combustible, las grandes compañías se enfrentan al escaso margen de maniobra que tienen para reducir sus costes operativos A. LASO D LOM A. POLO MADRID. La progresión de las compañías aéreas de bajo coste (OBC) resulta imparable. El pasado ejercicio, las cerca de cincuenta aerolíneas de este tipo que operan en Europa arrebataron otro 5 de cuota de mercado a las compañías regulares tradicionales, de forma que ya controlan el 20 del negocio. Cinco años atrás, coincidiendo con el cambio de siglo, apenas disfrutaban del 5 sobre un apetitoso pastel dominado con cierta comodidad por Lufthansa, British Airways, Air France o Iberia, entre otras. El rápido despegue del bajo coste se debe a la masiva utilización de internet para contratar los vuelos, lo que ha reducido al mínimo las comisiones de las agencias de viaje, así como a la venta anticipada de billetes que permite a estas aerolíneas aquilatar sus costes al mínimo. El descubrimiento de los aeropuertos secundarios sin problemas de slots derechos de aterrizaje y despegue y la posibilidad de subvenciones desde las autoridades regionales que gestionan estos espacios aeroportuarios, lo que han denunciado las granb Además del elevado des aerolíneas a la UE, ha sido otro elemento que ha permitido al bajo coste crecer muy deprisa. De hecho, un dato de su creciente fuerza es que cada vez cuentan más para los grandes fabricantes de aviones, que han encontrado en ellas un mercado muy activo. La creciente presencia de las compañías de bajo coste es una mala noticia para las aerolíneas tradicionales por dos razones fundamentales: el precio del crudo sigue instalado en una senda alcista y la política de reducción de costes puesta en marcha por la segundas durante los últimos años está prácticamente agotada, tanto como la capaci- dad de maniobra de sus equipos directivos, que se encuentran abocados a negociar drásticos convenios colectivos con su personal y a la vez evitar conflictos en forma de paros y huelgas intermitentes, problemas que hoy por hoy no tienen las líneas de bajo coste. Al día de hoy los costes de personal y la productividad marcan las diferencias entre unas y otras compañías, y se han convertido en el eje central sobre el que este año girarán las estrategias de las grandes aerolíneas para reducir sus gastos. En esta difícil tesitura se encuentran las principales compañías tradicionales pocas semanas antes de La otra guerra: B- 737 contra A- 320 Si las aerolíneas de bajo coste libran su particular batalla contra las líneas aéreas convencionales también son el centro de atención de otra guerra, la que dirimen los constructores aeronáuticos Boeing y Airbus luchando a brazo partido por hacerse con un hueco en la suculenta tarta que estas compañías representan. En este campo, la batalla se libra entre dos modelos concretos. De un lado el B- 737 de Boeing y, de otro, el A- 320 del Airbus, considerados de forma casi unánime los más adecuados para estas compañías, tanto por costes de mantenimiento como por alcance de operación. De momento, la balanza se inclina del lado del constructor estadounidense, con 915 aviones en servicio en las 20 mayores compañías de bajo coste mundiales, frente a los 143 de su rival. Sin embargo, Airbus tiene más pedidos en cartera- -336 unidades- -procedentes de estas compañías de bajo coste que Boeing, que cuenta con 219 aeronaves pendientes de entrega. comenzar la temporada alta del año, con un barril de petróleo que el pasado jueves cerró a 53,93 dólares. El precio del crudo ha dejado de ser una excusa recurrente para justificar las debilidades de la industria y se ha convertido en un compañero inseparable. Según Iberia, si el combustible representaba tradicionalmente entre un 11 y un 14 de los costes operativos de las compañías aéreas europeas, con la subida actual ha pasado a suponer entre un 14 y 17 De acuerdo con información facilitada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) las aerolíneas destinaron el pasado año al pago de combustible un total de 62.000 millones de dólares, 15.000 millones más que en el año precedente. Para colmo de males, los ingresos por pasajero siguen cayendo como consecuencia de la estrategia de recortar tarifas para poder competir con las compañías de bajo coste. Según la IATA, el ingreso medio de las compañías se ha reducido cerca del 30 en los últimos diez años, alentado además por factores excepcionales como el terrorismo o la inestabilidad política y la debilidad económica. La Asociación Europea (AEA) sitúa en el 10,7 %l a caída de ingresos medios en 2003 y en el 5,6 en el primer semestre del año pasado. El innegable éxito del modelo de negocio del bajo coste- -imitado a su pesar por las compañías tradicionales- tampoco se encuentra exento de grises