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ABC LUNES 21 3 2005 Economía 73 MERCÈ SALA Consejera delegada de Temoinsa Temoinsa trabaja en 10 países La multinacional catalana Técnicas Modulares Industriales, S. A. (Temoinsa) es el único fabricante ferroviario de nuestro país con capital español. Este año cumple sus bodas de plata en el sector, desde que fue fundada por Álvaro Colomer y Miguel de Sagarra. La empresa, que tiene a Mercè Sala como consejera delegada desde hace tres años, lidera el sector del interiorismo ferroviario, del que procede el 80 de los 85 millones de euros de su facturación anual, aunque el secreto de su expansión consiste en ofrecer un producto industrial de rehabilitación de coches en el que se incluye el aire acondicionado y un sistema de vaciado de baños que no contamina. Con 516 personas en su plantilla, de las que 212 trabajan en su sede central de Granollers (Barcelona) la mayor parte de su personal se encuentra repartido por una decena de países. Por número de trabajadores, destaca la filial de China, con 153 personas, pero también tiene presencia en Portugal, Francia, Chile, Brasil, Malasia, Estados Unidos, Egipto, Túnez, e India. En la mayoría de los casos, la actividad productiva se realiza en el país receptor con mano de obra local, aunque en ocasiones la producción se realiza en España. Entre los trabajos más emblemáticos de la compañía, destaca la remodelación de los trenes turísticos de lujo Al Andalus y Transcantábrico de FEVE, además del tren cremallera del Valle de Nuria en Cataluña y de 72 vehículos del Metro de Barcelona. De su presencia internacional destaca Egipto, el país con el mayor índice de kilómetros recorridos en tren por habitante. Según Sala, las autoridades egipcias apuestan decididamente por dar movilidad a su población con este transporte porque aún no tiene el nivel de vida para acceder al automóvil. que ser un poco como los demás. Por ejemplo, los franceses cuidan a sus propias empresas. Si creas un cluster debes preocuparte de que participen también los de aquí en la primera operación importante, como el nuevo Metro. ¿Cómo valora el retraso de la llegada del AVE a Barcelona? -Se debe acabar de resolver la entrada a Barcelona desde la perspectiva de que el AVE está pensado, ante todo, para unir Madrid con Barcelona y la frontera francesa, y en segundo lugar, Zaragoza con esas dos ciudades. La última preferencia es unir el AVE con el aeropuerto de El Prat. Me da miedo de que su llegada se retrase de nuevo por el bucle del aeropuerto, y de que acabe parando en cada pueblo, de forma que en vez de tardar dos horas y media en hacer el trayecto tarde el doble. ¿Por qué Madrid tiene mejor movilidad que Cataluña? -Madrid ha invertido más en Metro y Cercanías que Barcelona. Lo que da identidad a Madrid como Comunidad es la movilidad, y en el caso catalán es la lengua. En la capital catalana, la Línea 9 es correcta sobre el papel, pero pasa como con el AVE, que aspira a unir demasiadas zonas y los usuarios que vayan de Badalona a Castelldefels se verán obligados a realizar un gran rodeo. Es más razonable hacer dos líneas en vez de una larga. Quien acepte presidir la CMT que se prepare para blandir el sable Mercè Sala se descarta como candidata a sustituir a Carlos Bustelo al frente de la Comisión del Mercado de las Teleconomunicaciones. del AVE a Barcelona critica que haga un rodeo por el aeropuerto, y a la Generalitat le reclama más apoyo al sector ferroviario catalán TEXTO: JOAN CARLES VALERO FOTO: ELENA CARRERAS BARCELONA. Mecè Sala fue presidenta de Renfe de 1991 a 1996 y concejal del Ayuntamiento de Barcelona durante doce años. En la actualidad es consejera delegada de la multinacional ferroviaria catalana Temoinsa, y preside el Consejo Social de la Universidad Pompeu Fabra. En su despacho profesional, CE C, realiza trabajos de consultoría, además de contenidos en internet y de desarrollar un observatorio sobre e- realidad Su nombre ha sonado como posible sustituta de Carlos Bustelo al frente de la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones (CMT) ¿Le han ofrecido presidir la CMT? -No, y en el caso de que me lo ofrezcan no lo aceptaría, porque estoy muy a gusto en Temoinsa y porque no me apetece lidiar la situación creada con su traslado a Barcelona. Es un cargo típico para hacerse un nombre, porque quien lo ocupe deberá blandir el sable. ¿El escenario de liberalización del sector ferroviario abre oportunidades a la compañía Temoinsa? -Lo que va delante son los sistemas de Cercanías y de Metros, que no paran de crecer. El transporte urbano y el AVE son los nichos de negocio importantes del sector. Con la privatización se renovará la flota. ¿Lo hacemos bien en España? -Vamos a un ritmo similar al resto de Europa. En Inglaterra ha ido muy mal la gestión de la infraestructura, y ahora está de nuevo en manos públicas a través de un pool Todos los países europeos han hecho como España, que ha dividido su compañía nacional de ferrocarril en dos: la operadora y la gestora de la infraestructura. ¿El hecho de que el tren vuelva a estar de moda debe beneficiar a compañías como Temoinsa? -El sector crece cada año alrededor del 4 más o menos como el del automóvil, pero las compañías tienen un exceso de capacidad productiva y por eso la competencia es más dura. En Europa, los grandes fabricantes (Almston y Siemens) atraviesan una crisis de sobrecapacidad, sobre todo Siemens, que ha heredado la carga de buena parte de su plantilla de Alemania oriental. En los países del Este, los concursos se los llevan los coreanos y los japoneses. En el centro de Europa buscan racionalizar el ferrocarril, porque ahora la tendencia de la población se decanta por el automóvil, como en Rusia. En estos países, la gente ha pasado de ir en tren a ir en coche y el material ferroviario no se renueva. El sector Mercè Sala teme que el bucle del aeropuerto retrase la llegada del AVE a Barcelona crece en los mismos parámetros que el del automóvil. -Pero su empresa está presente en diez países, entre ellos EE. UU... -En Estados Unidos, que es el primer país que apostó con decisión por el ferrocarril, el mercado ferroviario tiene poco peso y se limita a las mercancías, los Metros y los sistemas de Cercanías. ¿En qué países están las oportunidades de negocio ferroviario? -Donde más se desarrolla el mercado ferroviario es en China e India. Temoinsa está presente en China con una filial, y tenemos una cabeza de puente en India para trabajar con ellos, después de haber colaborado en algunos proyectos. India exige que fabriquemos en su país, porque tienen necesidad de transferencia tecnológica. En Iberoamérica, el tren está prácticamente parado, excepto en Chile. En Brasil, el presidente Lula apuesta primero por dar de comer que en fomentar la movilidad. Además, el mercado ferroviario brasileño está copado por los coreanos, que fabrican igual que los japoneses, pero más baratos. En Africa, Argelia invierte en material móvil y nosotros estamos presentes en Egipto, donde nos va muy bien. También estamos en Malasia y estamos tanteando el mercado vietnamita, cuyo objetivo es la renovación de las vías. ¿Qué tal va el cluster ferroviario impulsado por la Generalitat? -Curiosamente, Temoinsa tiene mucha presencia en todo el mundo, menos en Cataluña. El cluster no acaba de funcionar porque lo integran empresas grandes y pequeñas, nacionales y multinacionales que les importa bien poco esta iniciativa. Siemens, por ejemplo, se ha ido enfadada porque no le han adjudicado los motores de Alstom. Este tipo de iniciativas necesita un proyecto importante detrás, pero con el Metro de Barcelona adjudicado a Alstom sin que participe ninguna empresa local, poco se puede hacer. El sector del ferrocarril español es más potente de lo que parece. Hay que ser liberal en lo económico, pero también hay El sector crece cada año alrededor del 4 pero las compañías tienen exceso de capacidad productiva Me da miedo que la llegada del AVE se retrase por el bucle del aeropuerto, y que acabe parando en cada pueblo