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40 Madrid DOMINGO 6 3 2005 ABC Avenida de América C C Ca e e lle Ma cis co S L- 9 ilv ela r an Ca lle L- 4 de F -10,6 m. -20,18 m. -30,17 m. -38,06 m. Avenida de América L- 4 L- 6 L- 7 L- 9 Intercambiad Nivel 1 (estaciones de metro y autobuse s) Nivel 2 (estaciones de metro y autobuse s) Nivel 3 (Parking público) Nivel 4 (Parking residente s) or Ca lle de Túnel de María Molína (689,07 m) Cota de calle Calle Mataelpino Ca r ta ge na Las obras se topan con un laberinto de 350 kilómetros de túneles y galerías en el subsuelo Las futuras infraestructuras, obligadas a esquivar los agujeros ya existentes en la capital b Los métodos constructivos ga- rantizan una afección nula al utilizar equipos de presión de tierras, las tuneladoras, en un suelo formado por arenas y arcillas MERCEDES CONTRERAS MADRID. Líneas de Metro que se entrecruzan, pasos subterráneos, aparcamientos, alcantarillado o grandes y pequeñas galerías de servicio pueblan el subsuelo madrileño hasta darle aspecto de un queso de gruyère. Un claro entramado de túneles que, normalmente, el viandante no recuerda cuando camina de un lado a otro por la ciudad. En Madrid, según los datos del Área de Medio Ambiente, que dirige Paz González, existe un total de 149 pasos a nivel, entre túneles y elevados, tanto para vehículos como para peatones. De los elevados, 39 son para coches y 24 para peatones. El resto (unos 50 kilómetros) están en el subsuelo, 54 túneles para el tráfico rodado y 32 para los viandantes. A todos ellos hay que unir los casi cien kilómetros de galerías de servicio que recorren la capital bajo tierra, con cables de la luz, conducciones telefónicas y tecnológicas, tuberías de agua... a a ría Mo Mo Mo n n liiin a a a L L L- -7 C. S. Fdo. de Jarama Pl. de Nuestra Sra. del Pilar Infografía ABC excepto gas, por razones evidentes de seguridad. Naturalmente, a la hora de hablar del subsuelo, no podemos olvidar el Metro. La Compañía cuenta con un total de 206,29 kilómetros de red que, en gran parte, discurren por la capital y que prácticamente horadan todos los barrios. Suman algo más de 300 kilómetros de túneles y galerías. El trazado de una nueva infraestructura subterránea obliga, por tanto, a tratar de esquivar en la medida de lo posible, la interferencia con otros túneles, buscando itinerarios limpios para evitar tener que desviar servicios. El conocimiento de ese subsuelo y las características que lo forman se convierten en algo esencial. El suelo madrileño- -afirmó un portavoz municipal- -está constituido por detritus de la Sierra de Guadarrama procedentes de aluvión. Es sedimentario. En la zona norte está formado por arenas y arcillas que, hacia el sur, van estando más comprimidas. Bajo esa capa de arcilla existe una formación, procedente del Terciario, que es evaporítica y en la que el agua se fue desecando, lo que constituyó zonas de yesos. El sur es, por tanto, más duro, aunque su mayor problema, de cara a las obras, es la acumulación de agua que suele producirse en el contacto entre la arcilla y el yeso, puesto que provoca un terreno descompuesto, una especie de barro que no es estable En la zona más superficial, hasta los 2 metros- -aseguró- el terreno está formado por restos de asentamientos, con rellenos de escombros o demoliciones, o con aportes del río si están situados en una zona cercana a un cauce Determinar, pues, la profundidad a la que discurrirá un nuevo trazado de Metro es inevitable. Por lo general, -añadió- -se suele bajar hasta un máximo de 30 metros, pero no en todas las épocas se ha mantenido esta media. En la década de los setenta se ampliaron las líneas 6 y 9 con una cota muy profunda, llegando casi a los 50 metros. Su ventaja fue contar con un recubrimiento mucho mayor, al estar más El suelo madrileño, sedimentario, está constituido por detritus de la Sierra de Guadarrama procedentes de aluvión separado, y donde las perturbaciones que se producen al hacer el nuevo agujero se atenúan. En esos momentos primó la comodidad para el trabajo, al buscar un terreno más competente y alejado de la zona superficial en la que había otras ocupaciones, en lugar de la comodidad para el viajero. Así, se fue a una red de Metro que podríamos llamar poco amigable en la que el usuario está obligado a bajar y subir escaleras. Desde los años 90- -afirmó- el criterio ha sido distinto. Ha primado la funcionalidad frente a facilidad de construcción, aunque también es cierto que ahora se utilizan métodos constructivos que garantizan una afección nula. Se utilizan equipos de presión de tierras, como las nuevas tuneladoras, que aplican presión hacia la zona frontal a la hora de excavar, y provocan equilibrio. El trabajo es más completo, con medios muy sofisticados, pero el resultado es una red más cómoda Frente a un nuevo túnel- -afirmó- el mayor problema es que el terreno arenoso es permeable, por lo que resulta muy habitual encontrar agua intercalada, que deriva en inestabilidad. Es necesario impermeabilizar primero para poder trabajar sin agua Naturalmente, todos estos proble-