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78 JUEVES 3 3 2005 ABC Economía La creación de Navantia pone a los astilleros rumbo al escenario de un constructor naval europeo La sucesora de Izar nace con pedidos en cartera por 3.600 millones y prevé facturar 1.200 este año b La reestructuración de los astille- ros públicos vio ayer la luz con la presentación de la nueva Navantia, constructor naval militar que podrá mantener un 20 civil MIGUEL LARRAÑAGA MADRID. Navantia es el nombre de la nueva sociedad en la que se integrarán los astilleros de Cádiz, San Fernando, Puerto Real, Fene, Ferrol y Cartagena con el objetivo de mantener a flote la actividad de construcción naval militar española. La nueva empresa es, por un lado, la heredera de la antigua Izar- -desaparecida tras obligar la UE a la devolución de las ayudas públicas que había recibido- -y, por otro, de la más antigua Bazán, dado que concentrará la mayor parte de su actividad en la construcción de buques militares, recuperando de la desaparecida Izar los activos industriales destinados a este fin. Pero el auténtico reto de Navantia es la supervivencia. La construcción naval española lleva más de dos décadas de reconversión continua y el último intento, caracterizado por la unión de la actividad militar con la civil, se saldó con un fracaso estrepitoso que ha desembocado en la devolución, por imperativo comunitario, de 1.200 millones de euros de ayudas públicas, la creación de una nueva sociedad en la que no se han integrado cuatro centros de trabajo- -Manises, Gijón, Sevilla y Sestao- -y una drástica reducción de plantilla en los que se mantienen dentro de la estructura de Navantia. Astilleros que permanecen en Navantia Ferrol Fene Madrid Sistemas FABA Construcción naval Reparaciones Cartagena Propulsión y generación Oficinas centrales Puerto Real San Fernando Cádiz ción y reducción de tamaño de los astilleros europeos. Más allá aún, Josep Piqué fue un defensor ferviente de esta concentración paneuropea de la actividad de construcción naval durante su etapa al frente del ministerio de Industria en el primer gobierno del PP. Pero el proyecto pareció entrar en una fase de hibernación tras la primera fase de euforia. Cada país se dedicó a intentar ajustar su sector naval de la mejor forma posible y, en el caso español, la desaparición transitoria del ministerio de Industria y la creación de Izar fueron factores decisivos en el paso del proyecto a un segundo plano. Sin embargo, las palabras de Gómez Jaén, realizadas en presencia del vicepresidente del Gobierno, Pedro Solbes, y del presidente de la SEPI (único accionista de la nueva Navantia) Enrique Martínez Robles, dan carta de naturaleza a la resurrección de un objetivo paneuropeo para el sector de construcción naval que vuelve a ser discretamente alentado por las autoridades españolas. creación de un constructor naval europeo Iniciativa sindical Se trata de una idea concebida en tiempos en los que Juan Manuel Eguiagaray era ministro de Industria e impulsada desde los sindicatos, que asistían a un proceso interminable de reconversiones industriales en el sector que, sin embargo, no era suficiente para que los astilleros españoles (ni tampoco los europeos) pudieran ser competitivos en precio con la creciente oferta de países como Corea o China. La idea, en esencia, era actuar en el sector naval de forma semejante a lo realizado en el aeronáutico con la creación del consorcio EADS, en el que empresas de varios países concentraron sus esfuerzos en la creación de una industria paneuropea potente y capaz de competir con posibilidades de éxito en el mercado mundial, en este caso con la industria aeronáutica estadounidense. Incluso la Unión Europea tomó cartas en el asunto, estudiando y aceptando la iniciativa siempre que fuera el resultado de procesos de concentra- Alemania, Francia e Italia Fuentes sindicales destacan que en el proyecto se habló en un principio con la DCN francesa, los alemanes de HGW y la italiana Ficcantieri, si bien la iniciativa estaba en un momento tan preliminar que no puede considerarse ni mucho menos cerrado en cuanto a la posible incorporación de socios. El problema es que ahora la situación ha cambiado y en el caso alemán, HGW fue absorbida por Thyssen. Si todos los activos de Thyssen en construcción naval entraran en el proyecto paneuropeo, la teórica preponderancia de los astilleros españoles en el mismo podría quedar en entredicho, más aún tras la reducción de tamaño a que se ha visto obligado el nuevo grupo Navantia. En cambio, el paso del tiempo sí ha significado un sustantivo avance en otro de los requisitos previos que puso la Unión Europea al proceso de concentración paneuropeo, ya que los ajustes en cuanto a tamaño y personal ya se han realizado en la mayoría de los casos. Posiblemente, el gran ajuste pendiente para que el proyecto pudiera dar pasos más decisorios era el español, al que la creación de Navantia puede poner punto final. Con el ajuste laboral en marcha- -en los próximos días será aprobado el expediente de regulación de empleo necesario para la drástica reducción de plantilla pactada con los sindicatos, más de 4.500 empleos- -y encauzada la estructura y objetivos de los astilleros españoles públicos, el proceso se encuentra a falta de un impulso político. Un 20 de actividad civil Dentro de este propósito de supervivencia, el presidente de la nueva sociedad, Juan Pedro Gómez Jaén, indicó la previsión de facturar este año 1.400 millones de euros y destacó que la empresa nace con una cartera de pedidos por importe de 3.600 millones. La nueva empresa se concentrará en la actividad militar, desde el diseño de las naves a la integración de sistemas de combate, si bien tiene autorización de la UE para mantener una actividad civil que no supere el 20 de su facturación, una opción que los directivos de Navantia piensan exprimir en lo posible y en la que ven la tabla de salvación en los inevitables ciclos de maduración de los proyectos militares. Manises, Sestao, Sevilla y Gijón sólo tienen un mes para captar contratos La otra cara de la moneda de la creación de Navantia es el futuro de las instalaciones de construcción naval de Sevilla, Manises, Sestao y Gijón, que han quedado fuera de la nueva empresa y serán vendidos por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) Estos astilleros permanecen en la estructura de la antigua Izar, inmersa en un proceso de disolución que debe concluir a finales de este mes. A partir de ese momento, estos astilleros se verán imposibilitados para firmar nuevos contratos, por lo que la actividad de captación de carga de trabajo para estas instalaciones es en estos momentos muy intensa. Dentro de esta actividad caben encuadrar los contactos avanzados con Venezuela para la firma de un contrato de construcción de buques tanto civiles como militares. Los primeros tendrían como destino principal estos cuatro astilleros y les pondría en el mercado de forma más atractiva al tener carga de trabajo, mientras que los militares irían a parar a Navantia. Fuentes del sector enmarcan en este objetivo de cerrar contratos el anuncio de la próxima visita a Venezuela del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, que fue precedida por otra visita del ministro de Defensa, José Bono. Proyecto paneuropeo Pero el auténtico reto de Navantia, que lleva gestándose más de una década, apenas si ocupó una línea en el discurso que Gómez Jaén hizo en el acto de presentación de la nueva empresa, cuando apenas esbozó el escenario de