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ABC DOMINGO 19 12 2004 Sociedad 53 El avión A 380 podrá transportar 555 pasajeros en tres clases, 822 en configuración de clase única, en rutas de 15.000 kilómetros (16 horas de vuelo) yecto europeo han logrado reducir entre un 15 y un 20 el coste de asiento milla, con la posibilidad de incrementar en un 10 %l a distancia del viaje. El A 380 ayudará a transportar un creciente número de pasajeros más lejos (15.000 km. de alcance 16 horas de vuelo) lo que teóricamente contribuirá a reducir la congestión de las principales rutas. Y todo ello con un teórico menor nivel de ruido y menor consumo de combustible. Participación española del 10 en la fabricación de componentes El proyecto A 380 ha supuesto un salto cualitativo y cuantativo sin precedentes para Airbus España, según detallaron a ABC fuentes de esa empresa. De una participación del 4,2 en otros programas del consorcio europeo se ha pasado al 10 en el desarrollo del A 380. Airbus España tiene sus principales instalaciones en Getafe (Madrid) Puerto Real (Cádiz) e Illescas (Toledo) donde trabajan 2.800 personas. Entre los componentes de este avión que se contruyen en España figuran el estabilizador horizontal, timones de altura, timón de dirección, carena ventral, dos secciones, trampas de tren principal, dorsal fin y costillas del ala. Al margen de la cantidad de componentes del nuevo avión, Airbus España destaca su impacto cualitativo. Gracias al proyecto A 380 se ha diseñado, desarrollado y fabricado en nuestro país las primeras secciones de fuselaje en fibra de carbono para aviones de más de cien pasajeros. venía aplicándose desde hace tiempo en los aparatos militares. El A 380 europeo también cuenta con un nuevo sistema de generación de aire y de una arquitectura dual en los sistemas de control de vuelo. Para dirigir este nuevo superavión, los pilotos no necesitarán un entrenamiento exhaustivo, ya que la configuración de la cabina y los procedimientos de pilotaje son los mismos de otros aviones Airbus. La cabina del A 380 está situada entre los dos puentes, de tal forma que el piloto quedará posicionado en la línea central del aparato, desde donde tendrá un mejor campo de visión. Para asegurar la correcta colocación del avión, dispone asimismo de cámaras en el timón de dirección. Aterrizaje y despegue en pista corta drá un ahorro de peso de una tonelada y media en comparación con las más ligeras aleaciones de aluminio. Los travesaños del suelo del piso superior y la mampara de presurización se fabricarán con el mismo material. En cambio, el recubrimiento de las alas se producirá con aleaciones de aluminio y el borde de ataque del ala con termoplásticos. Airbus estima que el 40 de la estructura del avión se fabricará con materiales compuestos de carbono y metálicos de última generación. En el A 380 se utilizará por primera vez en un avión un material más ligero y resistente. Es un laminado de capas alternativas de aluminio y adhesivo reforzado de fibra de vidrio, que se empleará en la bóveda superior del fuselaje. Este material, de nombre glare es un 10 menos denso que el aluminio y proporciona un ahorro de peso de 800 kilogramos. También destaca por su nivel de resistencia a la corrosión. Otra innovación destinada a aligerar el peso es el desplazamiento del centro de gravedad del avión un 6 hacia la parte trasera. Entre unas cosas y otras, el ahorro final de peso ha sido de 240 toneladas. Otro rasgo distintivo del A 380 es que ha sido desarrollado en colaboración con representantes de 60 aeropuertos internacionales, con el fin de asegurar la integración más eficaz de las operaciones comerciales del avión. Airbus explica que el avión será compatible con todos los grandes aeropuertos y no necesitará pistas más largas. La razón es que, por el diseño del ala y los nuevos motores, tiene mayor eficacia en el despegue y aterrizaje, pudiendo realizar ambas operaciones en pistas más cortas. Dispone además de un tren de aterrizaje de veinte ruedas, que mantiene la carga sobre el pavimento en el rango de los grandes aviones comerciales en servicio. Ahora sólo resta que el principal protagonista de esta aventura tecnológica e industrial inicie su despegue definitivo, al que han contribuido muchos ingenieros españoles. Más silencioso y con menor consumo Pese a su enorme tamaño, los cuatro motores de nueva generación, el diseño del ala y el tren de aterrizaje harán del A 380 un avión más silencioso que su principal competidor. También consumirá un 13 menos que su rival, el estadounidense 747- 400 de Boeing. Las especificaciones del A 380 detallan que será el primer avión de largo alcance que consumirá menos de tres litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros. En un principio, las primeras unidades de esta familia de aviones europeos se fabricarán con una capacidad para 555 pasajeros distribuidos en tres clases, aunque también está programada a partir del año 2006 la construcción de una versión carguera, el A 380 F. A partir de 2008 este modelo podrá transportar hasta 150 toneladas a 10.400 kilómetros de distancia. El secreto del rendimiento de este superavión, en términos de coste operativo para las líneas aéreas y de comodidad para los pasajeros, radica en nuevas tecnologías de materiales, sistemas y procesos. En línea con los aviones precedentes de Airbus, hablar del A 380 es hacerlo de fibra de carbono reforzada. Según su fabricante, éste será el primer avión con una caja alar central en fibra de carbono, lo que supon- El superavión en cifras Envergadura: 79,8 m Longitud: 73,0 m Altura: 24,1 m Número de ruedas del tren: 22 Capacidad: 555 pasajeros en tres clases, 822 en configuación de clase única. Autonomía: 14.800 kilómetros (16 horas de vuelo) Primer vuelo: 2005 Entrada en servicio: 2006 Presupuesto: 12.000 millones de euros. Pedidos y clientes: Por el momento, 129 aviones para once aerolíneas. Versión carguera: A partir de 2008, comenzará a volar un modelo de carga que podrá transportar 150 toneladas hasta una distancia de 10.400 km. Ahorro de peso: 250 toneladas gracias al uso de nuevos materiales. Soldaduras con láser Como en la fase de diseño, también en el proceso de fabricación se han introducido técnicas innovadoras para mejorar la producción en serie del A 380. Entre ellas destacan las soldaduras por haz láser, más rápidas y ventajosas en términos de peso que el rema- Pasajeros 700 che convencional. Además, con la eliminación de los remaches se bloquea 600 555 una potencial fuente de grietas y corrosión. También contribuyen al ahorro 500 412 de peso el uso de mayor presión en los 400 sistemas hidráulicos del avión, como 323 300 La competencia El A- 380 puede llevar más gente y más lejos que cualquier avión actual Airbus A 380 Boeing 747- 400 MD- 11 Airbus A- 340 13.528 14.800 8.840 9.270 Japón: Bordes del timón vertical 200 100 262 Dimensiones Las alas del A 380 y sus nuevos motores ofrecen una mejor actuación en despegues y aterrizajes que los aviones actuales. Además gracias a su tren de aterrizaje principal de 20 ruedas, la carga sobre el pavimento del A 380 se mantiene en los parámetros de los aviones actuales. Por todo ello no necesita nuevas pistas más largas Avioneta Cessna 150 Airbus A- 380 España: Piezas del elevador horizontal y timón Coberturas del empenaje horizontal y parte dorsal del timón vertical Holanda: Paneles GLARE del fuselaje Francia: Conductos de aire acondicionado del fuselaje central y larguero central Autonomía (Km. Australia: Extremo del ala y su cobertura Principales países constructores España: Piezas metálicas de la sección trasera del fuselaje España: Borde ataque del timón horizontal, costillas de la caja alar Otros países europeos: Equipos de cabina, panales de suelo de los pasajeros 24,1 m. Italia: borde de ataque España: Paneles de la cobertura ventral Boeing 747 Contenedores de carga EEUU: Compartimento de descanso de la tripulación, escaleras 79,4 m. 79,8 m. Reino Unido: Borde de ataque interno en el morro