ABC MADRID 05-10-1998 página 162

or! 0 s ferrocarril revolucionaria de un viejo sistema de Un parque de más de 500 trenes casi transporte nacido hace siglo y medio. todos de nueva tecnología está dedicado Su desarrollo está basado en referena una actividad que da servicio a tes propios distintos de los que justificaL 200.000 viajeros cada día. 471 estacioron y justifican la existencia del metro o nes y 4.000 profesionales completan un de los autobuses urbanos. entramado organizativo que se pone en Frente al concepto clásico aplicado al marcha cada madrugada para hacer un transporte metropolitano que antepone poco más viables nuestras ciudades. La la capacidad de transporte a cualquier puntualidad, la limpieza, la climatizacriterio, en Renfe intentamos hacer viación, la atención personal a los clientes ble un concepto son objetivos esnuevo de transpecíficos de cada porte público de día y en cada tren. calidad. El coste de todo ello es imporEn nuestra opitante: el transnión, el aseguraporte de Cermiento de la movicanías es deficitalidad no depende rio en todo el ya del transporte mundo y debe ser público. A finales sufragado por las del siglo XX el sisAdministraciones tema de transpúblicas. Un viaporte hegemónico jero sólo paga la es individual y el mitad de lo que automóvil el modo cuesta transporpreponderante. El tarle y lo que el papel de los trenes viajero no paga lo de Cercanías debe acaba pagando la ser, pues, el de colectividad. La competir con ese gestión del coste modo hegemónico es otro de los pilaproponiendo un res básicos del sisestándar de calitema. La viabilidad en el transdad, su sostenibiporte público que lidad, dependerá pueda dar. réplica de que el coste del al automóvil. servicio sea razoEl tiempo de Abelardo Carrillo nable y, en cualviaje, el confort, la Responsable de Cercanías Renfe quier caso, menor puntualidad, los tique las economías, que los ahorros que pos de tarifa, el diseño de los vehículos, produce. La eficiencia, el empleo ajusla arquitectura de las estaciones y el tado de recurso, se convierte así en objetrato con el cliente deben ser aspectos tivo tan importante como la eficacia del cualitativos sobre los que establecer un propio sistema, es decir, su calidad. nivel de prestaciones que en nada deban envidiar a cualquier modo alternativo de El inicio el siglo XX puede ser para el transporte. ferrocarril un inicio tan prometedor La filosofía de Renfe en Cercanías es, como el anterior. en ese sentido, una filosofía integral de En medio se sitúa un tiempo convulcalidad que, no obstante, no depende sivo para los transportes, al final del únicamente del propio sistema. Cada vez cual coches y aviones parecen haber llemás el Transporte Metropolitano es un gado al límite de su empleo racional en transporte interrelacionado y compledeterminados usos. El acceso a las granmentario. Por eso nos parecen eslabones des ciudades puede ser un problema con imprescindibles todos los elementos de solución. relaciones de unos sistemas con otros. La construcción de un sistema de La atención a la política tarifaria en la transporte metropolitano integrado y de Región Metropolitana es im aspecto báaltas prestaciones será sin duda un objesico del entramado. El diseño de una red tivo trascendente de nuestras grandes de intercambiadores eficaz es otro esciudades en los próximos tiempos. labón importante de interrelación entre El tren de Cercanías mantendrá su comodos. La baja conectividad, el uso de laboración para lograrlo. Con ambición, estaciones de conexión mal diseñados, asegurando sufiabUidad, haciendo posicon largos pasiUos, escaleras, barreras ble una ciudad más permeable, oferarquitectónicas y mala climatización detando un transporte moderno, atractivo saniman al uso del transporte público. y confortable y, todo ello, bajo premisas Su crecimiento armonioso es responde eficiencia: el empleo adecuado de los sabilidad de las autoridades regionales. recursos públicos aplicados al sistema Desde Renfe nos corresponde g Sionar será, junto con su aceptación social, el la actividad de un operador parcial del único factor que asegure su viabilidad y, sistema que ha elegido la vía de la calien consecuencia, su futuro. dad como estrategia básica para su creciAbelardo CARRILLO miento. LUNES 5- 10- 98 LOS TRENES DE CERCANÍAS, UN SISTEMA DE FUTURO fínales del siglo pasado todo parecía indicar que el modo de transporte definitivo que la humanidad había estado buscando durante eras, había llegado. El avance de los caminos de hierro, las locomotoras y los trenes era imparable. El ferrocarril hacía inservibles y anticuados los caminos para carros y diligencias y alguien tuvo la tentación de plantear su supresión definitiva. En el último momento, esa decisión política fue aplazada y poco tiempo después la aparición de los pavimentos bituminosos, la rueda dé caucho y, acto seguido, el automóvil, convirtieron los trazados de diligencias en incipientes carreteras históricamente llamadas a convertirse en las vías de comunicación por excelencia del siglo XX. Ochenta años después de aquella coyuntura se planteaba otra no menos contradictoria: el ferrocarril, tras casi siglo y medio de singladura, parecía abocado a su desaparición, arrinconado por el empuje de la aviación y de la automoción. Mediada la década de los 80 se produce la primera decisión política anunciadora del desmantelamiento de buena parte del ferrocarril: el cierre de líneas deficitarias y de débil tráfico. Sólo tres años después de ese cierre las ciudades del sur de Madrid protestaban airadas por la falta de capacidad de transporte para sus desplazamientos diarios. Se iniciaba a velocidad desconocida una inflexión en la demanda de transporte para la cual las infraestructuras de carreteras y autopistas resultaban insuficientes. La necesidad de recuperar al tren como sistema de transporte de alta capacidad en los entornos metropolitanos resultó evidente. De cómo se ha desarrollado a partir de ese momento un nuevo modo de organizar las ciudades, es algo de lo que pueden hablar los urbanistas que planifican el territorio, pero parece evidente que nuestras ciudades ya no pueden prescindir del tren de Cercanías como esqueleto básico de su estructura de transporte. La demanda de mayores espacios, la preferencia por im mayor contacto con la naturaleza y por una menor presión ambiental o sencillamente la carestía del suelo, han originado un modelo de ciudades centrífugas en donde las distancias geográficas deben ser salvadas sin que el tiempo empleado o la incomodidad del desplazamiento puedan ser barreras que disuadan. La congestión de los accesos para automóviles y la polución ocasionada por su uso hacen inevitable una alternativa que haga posible la viabilidad de un modelo que busca calidad de vida, bajo coste social y equilibrio en el orden de las organizaciones metropolitanas. El sistema de trenes de Cercanías cubre un papel hoy esencial en esa estructura y la evolución de los últimos años ha puesto de manifiesto una aplicación 18 ABC A