ABC MADRID 02-04-1987 página 54

ABC, pág. 54 UNQUE este asunto tenga un carácter permanente, a lo largo de su historia se han sucedido etapas en las que ha predominado un mayor sosiego alternando con una evidente conflictividad en las relaciones entre España y la Gran Bretaña, casi siempre de acuerdo con los avalares de la política internacional, influida por determinados acontecimientos y también en parte por el matiz político de los respectivos Gobiernos. Recuerda el que esto suscribe la gran ofensiva diplomática y guerra de comunicados habida durante los años 1966 y 1967, en los que el Gobierno español incluso estudió y puso en vigor una declaración de zonas prohibidas al vuelo en relación con el uso del aeródromo de Gibraltar que hacían difíciles las maniobras de aproximación y despegue de los aviones británicos en la zona del Peñón, pero naturalmente en uso de su perfecto derecho, fundado en la facultad otorgada a los Estados por el Convenio sobre la Aviación Civil Internacional firmado en Chicago en 1944. En efecto, en dicho texto (considerado como la Carta Magna de la Aviación Civil) del que España y Gran Bretaña son partes, se estipula que Todo Estado contratante podrá... restringir o prohibir de una manera uniforme los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio... Esta facultad está reconocida en las legislaciones nacionales de los distintos países y prácticamente podemos afirmar que su origen y principio son debidos a la Aerial Navigation Act, promulgada en 1911 por Gran Bretaña, a la que siguieron otras posteriores que la reafirmaron. Desde luego, aquella medida fue francamente conflictiva y llegó a crear una situación litigiosa cuando Gran Bretaña planteó ante la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) una reclamación fundada en que la declaración española de zonas prohibidas al vuelo incumplía la letra y espíritu del propio texto, que establecía que dichas zonas no deberían obstaculizar innecesariamente la navegación aérea. Esta reclamación y el correspondiente alegato español tramitados por el Consejo de la OACI, fueron retirados del mismo a petición de ambos Gobiernos contendientes. Pero la cuestión reside en la naturaleza del aeródromo de Gibraltar, creado fuera de tos límites del Tratado de Utrecht y en cuyo artículo se definen y concretan los derechos cedidos a la Corona de la Gran Bretaña, según los cuales en ningún supuesto cabría el establecimiento del aeródromo ni siquiera la posible alegación jurisdiccional sobre los espacios TRIBUNA ABIERTA JUEVES 2- 437 A EL AERÓDROMO DE GIBRALTAR su adecuada explotación. Quizás el ejemplo más apropiado que Por Luis TAPIA SALINAS puede mencionarse, salvando siempre la aéreos situados sobre una también inexisten- cuestión de soberanía, es el funcionamiento del aeropuerto franco- suizo de Basilete jurisdicción sobre las aguas adyacentes. El aeródromo fue establecido por un acto Mulhouse, que atiende conjuntamente a las unilateral de Gran Bretaña utilizando la parte necesidades de tráfico de ambas ciudades y del istmo que se había venido denominando a las respectivas zonas regionales de influen zona neutral y que España hubo de tolerar cia. La construcción y explotación se acordó como consecuencia de su situación en aque- por convenio firmado en Basilea en julio de llos momentos merced a la contienda espa- 1949, aunque hasta junio de 1970 no fue ñola, pero sin que tal pasividad pudiera con- inaugurado por los presidentes de los dos vertirse en su reconocimiento legal, ya que, países. Construido en la localidad francesa además de oponerse en distintas ocasiones, de Mulhouse, dicho aeropuerto posee el régimantuvo siempre la tesis de que la zona de men jurídico de un establecimiento público de su emplazamiento no podía ser considerada derecho internacional, dependiendo de un en modo alguno como de soberanía británica. Consejo de Administración franco- suizo comEsta opinión fue muy expresamente mani- puesto por el mismo número de miembros de festada a través de las correspondientes re- ambos países. clamaciones diplomáticas en el año 1939, por La reglamentación y funcionamiento de la exclusión expresa de la denominación Gi- este aeropuerto dio origen a algunos problebraltar en el convenio bilateral sobre mas muy particulares que hubieron de ser reservicios aéreos de 1950, eliminado en el sueltos, pues así como en cualquier otro clácuadro de rutas de 1959 y por la prohibición sico internacional se presentan tan sólo dos a los aviones militares británicos de sobrevo- aspectos: uno hacia el interior del país al que lar territorio español, que culminó el 30 de ju- los usuarios se dirigen y el otro en relación nio de 1940 con el derribo de uno de ellos con la maniobra de las aeronaves y el control por fuego de cañón. de los servicios de Aduana y Policía, pero toPor otra parte, su situación aeronáutica ha dos ellos bajo la jurisdicción del país donde está situado, en el caso del que nos ocupasido muy variable para la propia Gran Bretamos aparece otro país que implica un tercer ña. Declarado en principio como emergency sector al tener que reglamentarse la intervenlanding ground es decir, no permanente, ción de éste, tanto en las maniobras sobre el pasó a convertirse en aeródromo militar al no aeropuerto explotado en común como en su aparecer inscrito como civil en la documenta- intervención en relación con los usuarios que ción internacional, figurando más tarde como se dirigen al país fronterizo. Mil. PPR- or in emergency con posibiliNo es este el momento ni el lugar para prodad de aterrizaje previa solicitud de permiso El hecho de que posteriormente se haya fundizar sobre las soluciones adoptadas, pero utilizado para usos civiles y comerciales por quizá convenga conocer que los pasajeros y una empresa británica únicamente parece ca- carga que desde Mulhouse se dirijan a Basilificarlo definitivamente como aeródromo mi- lea y restante territorio suizo deben realizarlo litar abierto al tráfico civil restringido rara a través de una carretera aduanera totalespecie, por cierto, ante el Derecho Aeronáu- mente cerrada y aislada del territorio francés que atraviesa. Naturalmente que igual tico. procedimiento se realiza a la inversa. Es preciso admitir que hoy día la cuestión Este es el caso más característico de entre es mucho más compleja por la situación polílos aeropuertos fronterizos por su explotación tica internacional como consecuencia de la entrada de España en ía OTAN, que exige conjunta. En otras situaciones, como las de una cobertura militar, y por lo tanto, aérea, Ginebra y Fuenterrabía, se trata tan sólo de del flanco sur de Europa, en el cual Gibraltar acuerdos entre los países vecinos para la fapuede representar un punto clave que de mo- cilitación de las ayudas a la navegación, inmento aplace las aspiraciones españolas so- dispensable para el buen uso del aeropuerto, bre el aeródromo e incluso sobre el Peñón. pero que no altera la jurisdicción total y sobePor otra parte, el hecho de que ambos perte- ranía del Estado en el que está situado. En el supuesto que analizamos debería ser nezcan al Mercado Común Europeo ofrece la paradoja única de que un país de esta Orga- absolutamente preciso que el posible proyecnización pueda tener una colonia (llámesela to no pudiera entenderse como una afirmacomo se quiera) en otro país de la misma, ción o reconocimiento de soberanía de Gran Bretaña sobre el istmo donde hoy día está sidebilitando los lazos que deberían existir entuado. tre todos los Estados comunitarios. Entretanto se restablece la legitimidad de las aspiraciones españolas, parece conveniente el intento de llegarse a fórmulas transitorias que aseguren, sin renunciar a ningún derecho, una disminución de la tensión, muy especialmente en la explotación del aeródromo. Para ello existen situaciones en el Derecho Aeronáutico que, si no análogas, podrían servir como ejemplos en el uso conjunto de los aeródromos (más bien aeropuertos) denominados fronterizos en los que encontrándose en un país, por proximidad a otro conviene para ambos establecer acuerdos para INDUSTRIA SISTEMA DE FIJACIÓN Alta rentabilidad. Buena inversión. Automatizada. Tecnología punta. Clientela selecta. Marca de prestigio. 50.000.000. Con o sin operarios. MAR MENOR DÚPLEX ADOSADOS ENTRADA: Usted decide; restozhasta 20 años J. LAMBERLANG, S. A. Consulting de transacciones empresariales LE LLEVAMOS A VERLOS (LOS FINES DE SEMANA) Teléfonos (91) 456 68 07 y 455 59 57 MAS INFORMACIÓN: TELF. 2 799176 RESIDENCIAL PRIMAVERA Capitán Haya 56 6 C MADRID