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ABC, pág. 58 L comenzar 1987 se cumplen dieciséis años de crisis de la construcción naval mundial. A lo largo de ellos importantes acontecimientos han roto las normalest oscilaciones cíclicas de esta industria. Crisis del petróleo, recesión económica mundial, alteración progresiva de la estructura del transporte marítimo e inoportuna contratación especulativa han contribuido, sucesiva o simultáneamente, a prolongar la recesión naviera, que afecta directamente a la contratación de buques. Si se tiene en cuenta, además, que este período fue precedido de una expansión sin igual y que durante la crisis han emergido nuevos constructores de buques de primer rango mundial no es difícil explicarse la situación. TRIBUNA ABIERTA -MIÉRCOLES 7- 1- 87 MEDIDAS PARA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL Al comienzo de la crisis la producción mundial de buques mercantes era superior a 20 millones de toneladas compensadas (unidad que trata de representar la tonelada media de los muy variados tipos de buques que, simplificando, exigen muy diferente número de horas de trabajo por tonelada de registro en función de su tamaño y su grado de complejidad) Japón y Europa occidental producían, a partes iguales, el 90 por 100 de esa afra. Actualmente la producción real (que satisface la demanda) se ha reducido a poco más de la mitad; Japón participa en casi un 50 por 100, y el resto se reparte, en proporciones semejantes, entre Europa occidental, Corea del Sur (que irrumpió en el mercado hace pocos años) y el resto del mundo. A lo largo de estos dieciséis años se han efectuado drásticas reducciones de capacidad de construcción en Europa (que alcanzan un 60 por 100 de la capacidad inicial) y más moderados cortes en Japón (del orden del 30 por 100) Sin embargo, el incontrolado crecimiento coreano (240 por 100 de su capacidad inicial) ha deteriorado la tendencia hacia el equilibrio oferta demanda. En. efecto, mientras que la mitad de la demanda ha desaparecido, la capacidad de construcción conjunta se ha reducido tan soto en un 30 por 100. Los últimos meses de 1986 han constituido una época de reflexión profunda. Aunque la causa remota es siempre la crisis, en el caso de la CEE la causa próxima de dicha reflexión ha sido la expiración de la quinta directriz comunitaria y el obligado establecimiento de una sexta directriz con efectos de ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE VIAJES Plaza de España, 9. Teléis. 241 34 78- 81 diciones del mercado deberá ser semejante al logrado por la Comunidad; entretanto, Por Manuel GARCÍA GIL DE BERNABÉ las autoridades españolas podrán estable 1 de enero. Ya en la quinta directriz, que en- cer la ayuda necesaria sin las restricciones tró en vigor en abril de 1981, se afirmaba que prescritas en la sexta directriz, aunque con la construcción naval comunitaria era indis- cierta regresividad que ajuste un mayor nivel pensable, y por ello, en vista de las circuns- de ayuda inicial al nivel comunitario a fin tancias adversas del mercado, se permitían de 1990. ayudas a la producción con tal de que fueran Precisamente a fin de 1986 ha caducado la autorizadas, controladas, regresivigencia del sistema de primas a vas y estuvieran ligadas a objetila construcción naval española, vos concretos de reestructuraque durante los últimos tres años ción. En realidad durante este tenía por fin constituir el principal período los países del Mercado soporte económico oficial a la Común concedieron subsidios dinecesaria contratación durante el rectos que alcanzaron el 25 por trienio de reconversión de los as 100, y en casos el 30 por 100, tilleros. Este fin se ha logrado del precio del contrato. Se apliparcialmente no sólo porque las caron, además, distintas ayudas circunstancias han sido especialindirectas difíciles de cuantificar, mente adversas (enorme competales como exenciones de imtencia en la exportación frente a puestos a los armadores y subsila escasa demanda internacional dios a la inversión en buques. y total atonía del mercado interior frente a la inexistencia de la Entre tanto, en España (aún necesaria financiación) sino porno integrada en la CEE) hasta que el cobro de las primas definales del 83 se concedían privengadas ha acumulado retrasos Gil de Bernabé mas (subsidio directo) del 9,5 Presidente considerables que erosionan- la por 100 del valor del buque calde Construnaves deprimida economía de los asticulado por la Administración, más un 5,5 por 100 (no computado como lleros durante esta delicada fase. subsidio directo) en concepto de compensaParece, pues, necesario aprovechar al ción por la compra de equipos a fabricantes máximo la oportunidad que la Comunidad nos españoles, que se suponían más caros que brinda, al reconocer que nuestra industria los de importación. En 1984 se inició un nue- merece un tratamiento especialmente vigorovo sistema, que ha continuado vigente hasta so como parte integrante de la construcción finales del 86, en e) que se concedían una naval europea. Entendemos, y esperamos, serie de ayudas que en conjunto alcanzaban que este tratamiento será objeto de urgentes un 25 por 100 del valor del buque calculado medidas que, cualitativaa y cuantitativamente, por la Administración. En otras palabras, la cubran las necesidades vitales del sector, seconstrucción naval española no recibió ayu- gún la experiencia acumulada en el último das superiores a las concedidas en los enton- período. Aunque las medidas concretas pueces países integrantes del Mercado Común. dan acomodarse, en cierto grado, a las peculiaridades de los distintos subsectores, tal Refiriéndonos ahora a la sexta directriz, la como está previsto en los términos aprobaEuropa de los Doce ha confirmado varios dos para la sexta directriz, también será de principios básicos relativos a esta industria: necesidad vital que dicha acomodación gaevidencia, aunque con cierta indeterminación rantice la debida equidad de tratamiento, que temporal, de necesaria restauración del trans- atienda indiscriminadamente las específicas porte marítimo; necesidad de astilleros com- circunstancias de las empresas en cuestión. petitivos para mantener y desarrollar la flota Así se logrará reajustar el proceso de reconcomunitaria; valor estratégico de una industria versión, de forma que, durante la transición que garantizará una autonomía de abasteci- que se nos brinda, nuestros astilleros recupemiento en caso de conflicto; dimensiones tec- ren el rango que les corresponde en el mernológica y social, propias y generadas en el cado futuro. entorno, de esta actividad. Por estas razones, y para salvar el período residual de crisis, se ha instituido un sistema homogéneo de soporte oficial diseñado en función de la diferencia de costes entre Europa y el Lejano Oriente, que habrá de eliminarse con produc tividad creciente. España, desde mediados de 1984, se esfuerza activamente en la reconversión de su industria de construcción naval. Planes semejantes se han realizado, y continúan realizándose, en el resto de los países de la Comunidad. Sin embargo, nuestro retraso temporal en este proceso ha sido reconocido por la Comisión y, en consecuencia, se ha concedido a nuestra industria un período de transición que coincide precisamente con el período de vigencia de la sexta directriz (cuatro años) Al fin del mismo el grado de adaptación de nuestros astilleros a las nuevas con- Precisa persona con los siguientes requisitos: Francés e inglés (hablado y escrito) Mecanografía. Manejo pupitre de R. E. N. F. E. Curriculum dos años mínimo en agencia de viajes. 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