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ABC LUNES, 23 DE FEBRERO DE 2015 abc. es andalucia ANDALUCÍA 29 Dos proyectos fallidos de la Andalucía imparable Pero si los tres metros andaluzas pueden albergar reparos, hay dos proyectos que suponen un auténtico despilfarro por cuanto se invirtieron más de 160 millones de euros y hoy están sin uso. Se trata de los tranvías de Jaén y Vélez- Málaga, cuyos ayuntamientos, ahora del PP, han renunciado a mantener. El tranvía de Vélez, que se vendió como el primer sistema tranviario de Andalucía, abrió al público en octubre del 2006 tras una inversión de 40 millones para conectar el centro urbano con la zona costera de Torre del Mar. La falta de usuarios y la enorme deuda acumulada llevaron al Ayuntamiento a cerrar el tranvía en junio de 2012 y poner en alquiler los vagones por 200.000 euros anuales a la ciudad australiana de Sidney. En Jaén, el coste del tranvía pagado por la Junta de Andalucía rondó los 120 millones pero sólo funcionó unos días. Durante la campaña electoral del 2011 la alcaldesa socialista mantuvo abierto unos días el tranvía de forma gratuita, hasta que fue denunciada por competencia desleal por la empresa de autobuses. Con la llegada del PP a la Alcaldía, el nuevo gobierno local se niega a asumir su mantenimiento. El tercer intento para hacer realidad un tranvía andaluz será proyectado en la Bahía de Cádiz, con una longitud de 24 kilómetros para unir Chiclana, San Fernando y Cádiz, de los que más de diez kilómetros se comparten con la línea ferroviara entre Sevilla y Cádiz. FRANCIS SILVA les, retrasos continuos o enfrentamientos entre administraciones. El portavoz popular en la comisión de infraestructuras, Jaime Raynaud, lamenta la falta de una política de movilidad coherente que ha dejado a medias muchos proyectos, con lo que se limita la posibilidad de hacer rentables las líneas en funcionamiento y cree que los metros de Sevilla y Málaga han tenido unos costes disparatados con una ejecución que se ha alargado en el tiempo de forma escandalosa. Pero los metros y tranvías son más que un simple medio de transporte y su repercusión en el ahorro de tiempo de desplazamiento, el aumento de la seguridad vial al limitar el número de coches en circulación o su contribución a la polución al tratarse de medios eléctricos, no vienen recogidos en el informe. En el caso del suburbano granadino, la línea que conectará Maracena, Albotole, Granada y Armilla, tras ocho años de trabajos, se espera que empiece a funcionar en 2016. La actuación ha duplicado el coste y va por los 560 millones. En el informe de la publicación se detalla que el trazado escogido no es el de mayor potencial y que un tranvía en todo su trazado en superficie habría ahorrado muchos millones. Los ayuntamientos implicados- -éste es el único metro andaluz totalmente público- -consideran una losa su mantenimiento. El presidente de la Diputación, Sebastián Pérez, llegó a calificarlo como el mayor fiasco de la historia de la provincia El metro de Málaga, cuyas dos primeras líneas abrieron en julio pasado, tiene el 80 por ciento de sus 19 kilómetros bajo tierra y conecta la zona oeste con el centro, dejando a toda la zona este de la ciudad sin cobertura. La Junta y el Ayuntamiento han mantenido durante años un duro pulso sobre los límites y el trazado. Presupuesto disparado La Junta debe pagar 2.484 millones más de lo previsto por las obras y gestión de los metros de Málaga y Sevilla La Junta apostaba por hacer la mitad del recorrido en superficie, llevarlo hasta la zona más oriental de la Malagueta, planteando incluso su llegada a El Palo. El Ayuntamiento quería un metro soterrado por el centro de la ciudad. La solución consensuada ha sido llevar los vagones bajo tierra hasta las proximidades del casco histórico y un nuevo enlace con la zona norte, aún en estudio, hasta la zona de hospitales. El metro es una losa que hay que asumir dice Manuel García Peláez (IU) responsable de la consejería en Málaga hasta la ruptura del pacto, en referencia al coste de la concesión público- privada de la infraestructura. Tampoco cree que valorar la rentabilidad sobre la actual demanda, como hace el estudio de CarrilBus sea acertado, teniendo en cuenta que la ampliación del metro en superficie y la coordinación prevista con otros transportes como el tren de cercanías o los autobuses urbanos le harán ganar en capacidad y rentabilidad. En sus cinco primeros meses de vida, el metro de Málaga subió a dos millones de pasajeros. El de Sevilla, incompleto El de Sevilla fue el primero en ponerse en marcha una vez recuperado el proyecto aparcado desde los años 80 y hoy mantiene una ocupación de 14 millones de viajeros al año en la única línea operativa, la de Mairena del Aljarafe a Dos Hermanas, que atraviesa de forma tangencial el casco urbano de Sevilla. Raynaud, que era concejal de la capital durante las obras, recuerda el proyecto abandonado para poner en marcha las otras líneas que habrían permitido una mayor aportación de viajeros y denuncia que la Junta se niega en redondo a tratar de dinamizar los proyectos por el sistema público- privado o de concesión privada. El informe de CarrilBus subraya que la idea original de hacer la línea en superficie en su totalidad por la capital sevillana habría aumentado su demanda, reduciendo a la mitad los costes. Además, rechaza la decisión de crear el MetroCentro, un tranvía que discurre en superficie y que comparte gran parte de recorrido con el metro soterrado.